PRISIONEIROS DO TEMPO

Os dois simpáticos Fiats acima são modelos 127, o antecessor italiano do nosso conhecido 147, do qual se diferenciava em detalhes estéticos e na motorização mais antiquada do que a brasileira, que passou a ser opcional no modelo italiano a partir de 1977. A curiosidade da foto, no entanto é que os dois modelos, datados de 1981, ficaram esquecidos - sem uso - em uma concessionária Fiat na Dinamarca (um deles marca 12 km no odômetro) e não podem mais ser licenciados por não cumprirem as normas européias de segurança e emissões de poluentes. Parece história de desenho animado tipo Caverna do Dragão, no qual os personagens são condenados a ficar jovens para sempre, mas ficam presos em outra dimensão...

O ANÃO DA DACON

Até 1990, quando foram abertas as importações de veículos novos no Brasil, a criatividade rolava solta entre os designers brasileiros, de cujas pranchetas saíram modelos de um equilíbrio e fluidez de linhas dignos dos melhores estúdios italianos. Talvez o último dos grandes projetos dessa era tenha sido o Pag 828, que ficou conhecido como Mini Dacon, de produção muito limitada por causa do custo proibitivo gerado pela produção de peças exclusivas. A alternativa criada pela empresa - cujo nome era a abreviatura de Projets d'Avant Garde (ou Paulo Goulart, também dono da extinta concessionária Dacon-VW) - foi reeditar os conceitos que tanto agradaram no 828 com o máximo aproveitamento de peças de modelos de linha, surgindo, assim, o Pag Nick, cuja produção alcançou 130 unidades de 1988 a 1991. Havia, à disposição da sofisticada clientela da Dacon as versões de dois e quatro lugares, a primeira bem mais interessante por se manter fiel aos conceitos do 828, como o modelo da foto, um dois-lugares de 1989 que trazia bancos Recaro, interior requintado e motor VW AP-2.0 que, aliado às pequenas dimensões e baixo peso do Nick, disponibilizava uma relação peso-potência bem interessante e uma boa dirigibilidade gerada pelo entreeixos bem curto. O outro lado da história é a desproporção de certas peças, retiradas dos VW comuns, em relação ao tamanho do carro, como parabrisas, portas, faróis (da linha Gol) e lanternas traseiras (da Quantum) que, junto com o ressalto no capô para acomodar a tampa de válvulas do 2.0, dão um aspecto de que o resto do carro "encolheu" em torno delas, não tendo sido alcançadas as linhas harmônicas do seu predecessor. A foto é do Brazil Classics 2006.

O MAIS BRITÂNICO DOS BRASILEIROS

Dos grandes produtores mundiais de automóveis, os ingleses estão entre os que deixaram marcas mais discretas na nossa cultura automotiva, o que se reflete, até hoje, na presença relativamente pequena de espécimes britânicos nos acervos dos colecionadores brasileiros; dos veículos nacionais de grande produção, apenas o Dodge 1800, lançado em 1973, é originário da Inglaterra - na foto acima, temos um modelo 1974. Apesar do excelente projeto, ele acabou tendo uma história cheia de altos e baixos, tanto no Brasil quanto nos outros mercados onde foi oferecido, graças à má administração da Chrysler, que havia comprado o grupo britânico Rootes e queria se antecipar à tendência do carro compacto de conceitos ortodoxos, elegendo o Hillman Avenger, de 1969, para o posto de carro mundial do grupo. Como o Brasil fazia parte do mapa de expansão do gigante americano, o Avenger veio parar aqui nos trópicos sob a denominação Dodge 1800 e a aposta parecia boa: associar o prestígio dos Dodge V8 a um modelo mais acessível e bastante atualizado diante de concorrentes como Ford Corcel e Volkswagen TL. O resultado, entretanto, foi um verdadeiro desastre, já que, para se antecipar ao lançamento do Chevette - o carro mundial da GM - a Chrysler acabou colocando o Dodginho prematuramente no mercado, antes que sua tropicalização estivesse completa, ocorrendo problemas crônicos no câmbio e na direção, além de defeitos menores na parte elétrica e no acabamento e do controle de qualidade irregular. Fora isso, havia a estranheza causada pela carburação inglesa (também foi usado o japonês Hitachi, uma cópia do SU, de venturi variável), execrados por mecânicos acostumados aos Solex e DFV, mais simples de serem regulados, e o desempenho algo abaixo do que prometia seu 1.8 de 78 hp brutos. Nem os acertos promovidos pela Chrysler (foram tantos que valeram um novo nome para o carro - Polara - em 1976) e pela VW a partir de 1980 recuperaram o prestígio do Dodginho, que saiu de linha em 1981, ainda bastante atual frente à concorrência. Curiosamente, ele sempre foi muito querido na Argentina (onde foi vendido com motor 1.5 de 1971 a 1980 e 1.8 de 1980 até 1990, já sob a marca Volkswagen), honrando a lenda de que a população daquele país é formada por italianos que falam espanhol e pensam que são ingleses...

CONTO DE FADAS AUTOMOTIVO

Imagine a seguinte situação: um cidadão daqui de Belo Horizonte tem um 1.0 qualquer; inconformado com o desempenho sofrível do seu carrinho, ele cria uma receita de preparação para torná-lo capaz de acompanhar modelos maiores nas sinuosas estradas da região, com um bom resultado. Ele melhora de vida e compra um Punto Sporting para honrar os produtos de sua terra, mas, pouco tempo depois, é lançado o Punto T-Jet e ele se vê de novo defasado em desempenho, o que força outra preparação em seu carro. O resultado fica tão bom que outros donos do Punto pedem a mesma receita, o que passa a chamar a atenção da Fiat, que adota a preparação sem que isso afete a garantia de seus produtos e passa a dar apoio técnico à oficina, que cresce e se torna mundialmente famosa pela excelência de seus esportivos. Mudando os personagens (o 1.0 era um Fiat 1500, o Punto Sporting, um BMW 1500 e o Punto T-Jet, o BMW 1800), temos aí a história da fundação da Alpina, empresa criada por Burkhard Bovensiepen - que ainda é o seu presidente - sediada em Buchloe, cidadezinha encravada nos Alpes da Baviera e próxima a Munique, sede da BMW. Referência em preparações da marca ao lado da divisão Motorsport, da própria empresa-mãe, a Alpina foi responsável por grandes clássicos dos anos 70 e 80 que brilharam nas Autobahnen e nas pistas de competição, diferenciando-se dos demais BMW pela maior personalização dos detalhes, como a substituição do logo da fábrica pelo da preparadora nas rodas e centro do volante, além dos escritos Alpina em alguns pontos da carroceria e de detalhes do interior nas cores da empresa, que é reconhecida como um fábrica de automóveis independente pelo governo alemão. Atualmente, a presença da Alpina não se retringe a mudanças no motor e na suspensão, mas há também participação no desenvolvimento do rodas e adereços aerodinâmicos exclusivos e até em modificações estruturais mais profundas nos veículos originais visando melhor desempenho, tudo com o aval de Munique. O modelo Alpina-2002 1969 da foto, clicado pelo Chico Rulez, representa uma parte importante dessa saga com seu 2.0 de 170 cv líquidos e tem uma história particularmente interessante que pode ser conferida, junto com outras fotos, aqui.

O PESO É O GRANDE INIMIGO

Nos já distantes anos 50 e 60, quando a Europa ainda se recuperava das feridas da II Guerra, ocorreu o auge dos carros-esporte feitos para quem realmente amava a arte da pilotagem e estava disposto a abrir mão de todo e qualquer item supérfluo que pudesse prejudicar o desempenho das baratinhas. Como o dinheiro ainda não era farto e a gasolina era cara e relativamente escassa, os modelos eram pensados visando o máximo de simplificação possível, surgindo clássicos cuja interatividade com o motorista nunca mais foi repetida, como o alemão Porsche 356 e o inglês Austin-Healey Sprite, também conhecido como Frogeye por causa da aparência criada pela posição dos faróis. Conterrâneo de outros pequenos esportivos surgidos na mesma época, o Sprite foi produzido em sua configuração original entre 1958 e 1961 e merece um lugar especial na história pelo ótimo desempenho conseguido nas pistas, apesar do pequeno motor 1.0 de 43 cv líquidos que o empurrava, mas que chegava a beliscar os 90 cv quando submetido a preparações da época. Seu segredo era o peso de pouco mais de 650 kg, que possibilitava que o pequeno inglês humilhasse muitos seis-cilindros, principalmente em circuitos mais travados, o que devia fazer a alegria da platéia, que se deliciava ao ver um carrinho de aparência tão inocente deixar para trás modelos bem mais "bravos", algo que é revivido neste vídeo, que mostra um velho Frogeye deixando um Peugeot 306 tunado comendo poeira. Não é à toa que boa parte dos que realmente gostam de automóveis migraram para o antigomobilismo, embora os pequenos ingleses sejam pouco prestigiados na maior parte das coleções brasileiras.

QUASE PASSOU BATIDO

Hoje o Antigomóveis completa um ano de vida. Que venham os próximos!

O MELHOR CARRO DO MUNDO

Para fazer o contraponto com o post do Zappo aí embaixo, eis a foto do carro que deu fama à Rolls-Royce, o Silver Ghost 1907, flagrado no encontro de Pebble Beach 2004. Derivado de um modelo concebido para competições de rali - nas quais foi pilotado pelo próprio Charles Rolls - ele era chamado, inicialmente, de 40/50 hp em alusão à potência fiscal, mas ganhou o famoso nome após a apresentação da unidade acima, um modelo-conceito destinado apenas a promover a marca entre os ricaços ingleses, que receberam bem suas linhas sóbrias - na época, os adornos dos automóveis de luxo eram de um detalhamento digno de uma catedral barroca. A fama veio não só pela nobreza do desenho, mas pela confiabilidade, maciez e silêncio do seis em linha de 7.0 litros e 48 hp brutos, dotado de um conjunto de virabrequim e volante do motor bastante pesado, capaz de inibir qualquer vibração, e que foi o responsável pelo nome fantasmagórico, já que era difícil perceber o seu funcionamento por causa de tamanha suavidade. Produzido até 1925 como único modelo da marca, sua aparência variava bastante porque a Rolls-Royce só fornecia os chassis e conjuntos mecânicos e deixava a carroceria a cargo de firmas independentes, o que só aumentava a aura de exclusividade do modelo, que chegou a ser produzido também nos EUA. Voltando ao carro da foto, ele foi vendido depois do lançamento e usado até como veículo de trabalho durante a II Guerra, após a qual ele foi recomprado pela marca e preservado para a posteridade. Se tudo isso faz do Silver Ghost o melhor do mundo, é difícil dizer, mas os espertos ingleses nunca perdem esse tipo de oportunidade e a fama ficou...

O PIOR CARRO DO MUNDO

Claro que a definição envolve critérios subjetivos, mas o simpático Zaz 965 Zaporozhets da foto acima é um dos mais costumeiros "vencedores" desse tipo de enquete e acabou se tornando um símbolo das contradições dos regimes socialistas, pois chega a ser difícil acreditar que ele tenha sido produzido na Ucrânia entre 1960 e 1969, o mesmo país que, mais tarde estarreceria o mundo com os quase surreais cargueiros Antonov 124 e 225, realizações da engenharia jamais alcançadas nos EUA ou na Europa Ocidental. Inspirado no Fiat 600, ele vinha com um V4 traseiro refrigerado a ar de 0.9 litro e velocidade máxima de pouco mais de 100 km/h e trazia um acessório incomum: um painel removível no assoalho do passageiro que possibilitava que seus ocupantes pudessem pescar em lagos congelados sem sair do carro. Nada que compensasse, no entanto, o péssimo acabamento, desempenho ruim, má vedação da carroceria e propensão à ferrugem típica dos comunistas dessa época, que só conseguiam ser vendidos abaixo do preço da concorrência ocidental por causa dos subsídios do governo soviético, pois seu custo de produção era relativamente elevado. Nem o preço baixo garantiu o sucesso do pequeno ucraniano no ocidente - onde ficou conhecido como Zappo - e ele acabou sendo visto mais como uma curiosidade, um monumento à ineficiência que acabou não tão famoso como seus contemporâneos Lada e Trabant.

DUPLA TRADIÇÃO

Gostaria de lançar aqui um desafio ao leitor: que tal tentar apontar uma marca que, desde as suas origens, é vista como uma das melhores referências tanto no segmento de luxo, quanto no dos esportivos? A resposta mais provável será a Mercedes-Benz, cujos modelos podem, sem o menor constrangimento, ser colocados entre os maiores de cada período da história do automóvel - experimente procurar uma Ferrari ou Porsche de luxo, ou um autêntico Rolls-Royce ou Cadillac esportivo, por exemplo. Essa facilidade em transitar nas pistas de corrida e em locais sofisticados se confunde com as próprias origens da Mercedes (que só se juntaria à Benz em 1926), quando, em 1901, o comerciante Emil Jellinek, representante da Daimler na França, convenceu a empresa a criar um modelo revolucionário, o primeiro dotado de radiador em colméia e um dos pioneiros em separar o compartimento do motor daquele dos passageiros, perdendo o aspecto de "carruagem sem cavalos" dos seus ancestrais; para marcar o lançamento, Daimler foi convencido a batizar o novo carro com o nome da filha de Jellinek: Mercedes. Capaz de atingir a espantosa velocidade de 70 km/h, ele logo fez sucesso entre os mais endinheirados como modelo de prestígio, mas, com poucas modificações na carroceria e a retirada do banco traseiro, se transformava em um bólido de competição, como pode ser visto nesse Simplex 1906 preservado no Museu da Mercedes-Benz em Stuttgart que, de certa forma, pode ser visto como o avô de superesportivos como o 300 SL e de limousines de reis, presidentes e papas, como o 600 Pullman. Coisas de estrela (de três pontas...).

HÁ VAGAS # 5 - ESTADO DE ARTE

Assim como ocorre com o Volkswagen no universo dos carros populares, o esportivo Porsche 911 traz consigo um paradoxo: sua concepção tem tantas idiossincrasias e imperfeições que elas acabam por torná-lo único e absolutamente perfeito para quem aprende a apreciá-lo, vestindo o motorista como nenhum outro esportivo é capaz. Com seu estilo limpo e atemporal, que não faz concessões a modismos e tendências de época, com sua mecânica confiável e descomplicada, sua personalidade forte e DNA de modelos de competição associados a um carisma que dispensa apresentações, ele surgiu na década de 60, no auge das berlinettas italianas de motor dianteiro, passou pela virada dos anos 70, quando o must eram os motores centrais-traseiros, viu diversas fábricas de esportivos fecharem as portas com a crise do petróleo e até "primos" mais modernos, nascidos na própria Porsche, serem descontinuados em uma época difícil para os grandes esportivos. Atravessou todos esse períodos incólume, sempre com o seu sorrisão escancarado, divertindo pilotos profissionais e diletantes pelas estradas e pistas do mundo afora, até que foi se transfigurando e se tornou, a partir de 1998, mais um superesportivo voltado mais para quem quer aparecer do que para quem aprecia a arte que envolve a construção e a condução de um grande automóvel - o Cayman, mais simples, passou a ser o real herdeiro do espírito dos velhos 911, apesar do motor central. Cada um deve ter sua série favorita, como o Carrera RS ou o 959, mas eu elegeria os últimos da primeira geração (1968-73), já com a carroceria mais longa e equilibrada, rodas Fuchs e o inconfundível ruído de um Fusca anabolizado berrando na traseira da fera, que exige bíceps e atitude essencialmente masculinos para dominá-la. Talvez aí esteja a sua magia, algo tão marcante que, dificilmente, eu acharia tempo para passear com os outros membros da coleção virtual...

DE VOLTA A MUNIQUE

Os leitores mais antigos deste blog - que anda passando por uma crise de inspiração, diga-se de passagem - devem se lembrar do post que conta a história da série CS da BMW, que volta à cena hoje com o 2800 CS, o primeiro representante desses belíssimos cupês esportivos a trazer o legendário seis em linha da marca, com comando de válvulas no cabeçote e 170 cv líquidos em sua configuração original. Produzido entre 1968 e 1970, ele sucedeu o fraco 2000 CS (de quatro cilindros) e alcançou sucesso imediato, inclusive na exportação para os EUA, consolidando a marca bávara no segmento de prestígio na América, provável destino original do modelo saia-e-blusa com interior monocromático da foto, visto no Brazil Classics 2004 - na Europa, a tendência eram combinações de cores mais sóbrias, que valorizavam mais a leveza e a fluidez das linhas do cupê. O volante de madeira dá o toque de classe, suprimido a partir de 1971, na versão 3.0 CS.

MUITO ANTES DA GLOBALIZAÇÃO...

... já não devia ser muito difícil converter esse Packard 120 1937 para o padrão inglês de direção. Apesar do imenso mercado interno, era comum que os fabricantes norte-americanos visassem nichos como África do Sul e colônias britânicas na Ásia, que adotavam o volante à direita, daí boa parte dos carros virem com painéis simétricos até os anos 50, pois os pequenos volumes de exportação não justificavam o investimento em modificações no desenho. Aliás, foi justamente a bordo de um Packard com direção à direita que a família de Jimmy, de ingleses estabelecidos na China, empreende a fuga dos invasores japoneses no clássico Império do Sol.