COMPLEMENTANDO

Se ninguém questiona que é covardia comparar o Kia Opirus do post anterior com os modelos atuais da marca, o que dizer desse Hyundai Coupé 2.0, vendido em conta-gotas no Brasil no final dos anos 90, em comparação com o Veloster?

E não se fala mais dos coreanos por aqui por um bom tempo, agora...

OS COREANOS APRENDERAM RÁPIDO

Gostaria hoje de convidar o leitor a desconsiderar a propaganda picaretosa que macula os carros da Hyundai no Brasil e se concentrar apenas na evolução dos produtos coreanos. Conhecidas dos brasileiros desde a abertura das importações no início dos anos 90 (quem não se lembra da Kia Besta?), as marcas coreanas não primavam pelo design naquela época, ficando os discretos Kia Sephia e Clarus, e Hyundai Excel e Sonata, praticamente anônimos no mar de novidades que invadia as ruas brasileiras. O tempo passou, essas marcas tiveram seus altos e baixos e o departamento de estilo passou a se mexer em busca de uma identidade coreana própria, até que a geração atual de automóveis do Tigre Asiático atingiu a vanguarda do design, principalmente nos modelos Kia Soul e Optima, na opinião deste blog, que podem ser comparados ao melhores de sua classe em todo o mundo. Só que o caminho até o sucesso foi meio tortuoso, alternando modelos insossos, como o Magentis, com essa pérola da desarmonia que foi o Opirus, um pretensioso sedã de luxo que misturava elementos como a frente do Jaguar S-Type (ou do Mercedes Classe E) com a coluna C e a traseira do Lincoln Town Car e uma grade que tem algo do Chrysler 300, tudo isso com porte de Honda Accord. Curiosamente, nem os marqueteiros da Kia devem ter gostado do resultado, pois, pelo menos para o mercado brasileiro, a marca não vinha estampada em nenhum lugar da dianteira do carrão. Realmente, há menos de dez anos, os tempos eram outros para os coreanos...

PRECURSOR DO TETO TARGA

Acompanhando o excelente blog do Dan Palatnik, listado aí ao lado, me deparei hoje com o Toyota 800, esportivo japonês que eu nunca tinha visto e que só foi vendido no mercado local entre 1965 e 1969, com pouco mais de 3000 cupês e roadsters produzidos. O que chama atenção, além dos faróis que, claramente, serviriam de inspiração para o conjunto óptico do clássico 2000 GT (que aparece ao fundo), são as proporções do pequeno esportivo, que lembram bastante as do GT Malzoni, cuja proposta de comportamento de puro-sangue, se valendo de propulsor na casa de 1 litro de cilindrada, era muito semelhante à do pequeno nipônico, que trazia um 0.8 boxer bicilíndrico refrigerado a ar de 45 cv. Mas a surpresa mesmo foi ver o teto do cupê, que trazia a solução de uma placa rígida removível, imortalizada como Targa no Porsche 911 (a partir de 1967) e no Corvette Stingray (depois de 1969).

O ANTI-BEL AIR

Desde o início dos anos 30, graças à introdução do V8 para toda a sua oferta de modelos, a Ford foi a marca popular com maior apelo esportivo nos EUA, superando de longe as então conservadoras Chevrolet e Plymouth no imaginário do público, fenômeno que se manteria na primeira metade dos anos 50. Entretanto, com o advento do V8 small-block para o Corvette em 1955, a GM decidiu estender essa opção de motorização para a linha Bel Air e lhe dar uma cara mais ousada, surgindo, então, os famosos Tri-Chevy de 1955-57, talvez os maiores clássicos da marca da gravatinha que, de certa forma, acabaram ofuscando seus concorrentes na posteridade. Curiosamente, a Ford fez o movimento contrário, dando uma aparência mais familiar para seus automóveis e segurando um pouco o investimento em atualizações de estilo, ficando os modelos de 1955-56 muito parecidos entre si - alguém aí seria capaz de dizer o ano desse belo Fairlane Victoria? A novidade (malsucedida, por sinal) ficou apenas por conta do Crown Victoria, um cupê sem coluna como o da foto acima, porém com parte do teto em acrílico, que funcionava como uma estufa em dias ensolarados, e com a opção de capota elétrica para o conversível Sunliner; as opções de V8 eram os Y-Block 272 e 292, vistos aqui no Brasil nos utilitários e na linha Galaxie até 1975. Hoje, os Bel Air 1955 são saudados entre os entusiastas com expressão de bom-gosto em uma época de exageros no mercado americano, mas a grade dos modelos 1956, que "corrigia" a inspiração excessivamente européia do seu predecessor foi evidentemente inspirada no concorrente mais comportado da Ford, que tomaria a liderança da rival em 1957.

A ESTRELA TCHECA

Conhecido na Europa Ocidental como Estelle, o Skoda 120L da foto foi o modelo padrão dos cidadãos tchecos e húngaros nos tempos da Cortina de Ferro, enquanto os conterrâneos Tatra ficavam reservados apenas aos dirigentes comunistas. Se a sua estética lembra um pouco a do romeno Dacia Denem (que nada mais era do que um Renault 12 produzido sob licença), as soluções mecânicas descendiam do Skoda 100, com motor e tração traseiros e refrigeração líquida. As evoluções, além da estética sintonizada com os anos 70, eram o aumento da cilindrada para 1.2 litro (daí a nomenclatura 120) e o radiador montado na dianteira, em uma solução semelhante à vista nas atuais Kombis brasileiras. Produzido entre 1976 e 1990, ele teve um sucessor bem mais conhecido entre os entusiastas ocidentais: o Favorit, que rompeu com o conceito de motor e tração traseira e passou tudo para frente. O modelo acima, já com os faróis adotados nos anos 80, é o xodó do proprietário e foi fotografado hoje em Budapeste.

O QUERIDINHO DA BRITISH LEYLAND

Apesar do prestígio de que ainda gozavam seus carros, a indústria automotiva inglesa, com seus processos de produção arcaicos e controle de qualidade irregular, não ia nada bem das pernas no final dos anos 60, de modo que, em 1968, foi criada a British Leyland Motor Corporation, um conglomerado gigantesco que englobava grande parte das marcas britânicas, como Austin, Morris, MG, Triumph, Jaguar, Rover, Standard e Mini. A idéia de ganho de escala parecia boa para enfrentar os novos tempos de concorrência japonesa no mercado norte-americano e de presença cada vez mais incômoda de multinacionais no mercado interno (Ford e Vauxhall principalmente, sendo esta última pertencente à GM), mas o resultado foi um verdadeiro desastre, com vários produtos concorrendo no mesmo segmento, sem ganho real de escala de produção, e controle de qualidade permanecendo ruim. Houve, ainda, preferência - aparentemente de caráter pessoal - dos administradores por certas marcas em detrimento de outras, sendo o exemplo mais notável a determinação de que o carro-chefe dos esportivos do grupo seria a Triumph, ficando a MG em segundo plano. Assim, enquanto o Spitfire gozava de prestígio muito superior ao MG Midget no segmento dos pesos-pena, a linha TR, da categoria logo acima e representada pelo TR6 entre 1969 e 1976, recebia contínuos investimentos em aperfeiçoamentos mecânicos e evoluções estéticas, enquanto o best seller MGB permaneceu praticamente o mesmo de 1962 a 1980 - a única grande evolução foi a passagem de três para cinco mancais de apoio em 1966. Apesar do ótimo projeto e do motor de seis cilindros de 2.5 litros, faltaram ao Triumph a identidade marcante vista nos predecessores TR4 e TR5 e no prórpio "rival" MGB, que continuou vendendo mais que a linha TR até sua saída de cena em 1980, quando o TR7, sucessor do TR6, já havia dado sinais de que não seria um herdeiro à altura das tradições esportivas britânicas. O TR6 da foto acima esteve no Brazil Classics 2004.

ADEUS, PININFARINA

A notícia da morte daquele que talvez tenha sido o mais famoso carrozziere do pós-guerra, aos 85 anos, deixa em luto os amantes dos belos automóveis e das boas coisas da vida. Indelevelmente ligado à Ferrari, Sergio Pininfarina participou também do desenvolvimento de modelos de outras marcas italianas como Fiat, Lancia e Alfa Romeo, além de estrangeiras como Peugeot e Cadillac. Segundo o Auto Entusiastas, o mestre considerava o Dino Berlinetta Speciale como sua obra-prima e, entre tantas esculturas mecânicas que ganharam sua assinatura, este blog preferiu ilustrar a notícia com o singelo Chery Cielo, desenvolvido pela Carrozzeria Pininfarina e que deve passar para a posteridade como o primeiro representante da revolução chinesa a contar com desenho atraente, que traz o equilíbrio e o bom gosto tão típicos das criações do mestre italiano.

ESPORTE FINO

Em 1973-75, ocorreu o auge da gama de ofertas de veículos baseados no Dodge Dart, que começara sua carreira no Brasil como versão única, sedã quatro-portas, em 1969. Apenas quatro anos depois, a versão cupê sem coluna contava com o SE, esportivo depenado e de visual jovial, passando pelo Dart Coupé padrão, pelo Gran Coupé, de acabamento luxuoso, pelo Charger LS, um esportivo de visual sóbrio, e pelo top-de-linha Charger R/T, de visual agressivo e mecânica levemente apimentada. Curiosamente, o sedã quatro-portas só era oferecido na versão Gran Sedan, de luxo, não havendo a opção do Dart Standard nessa configuração de carroceria até 1975. Das carrocerias de duas portas, o Charger LS acabou se tornando a versão menos vendida, pois pretendia ocupar um nicho muito próximo do Gran Coupé, que custava um pouquinho menos e não vinha com o estigma de "carro de playboy" que, até hoje, afasta muitos entusiastas das versões esportivas de modelos de grande produção. Assim, o modelo Charger LS 1973 Azul Turqueza Aquário, recentemente restaurado pelo Alexandre Badolato, é um raro testemunho do período de esplendor da Chrysler do Brasil, que, sentindo os efeitos da crise do petróleo, entraria em franca decadência a partir de 1976, ano em que a gama de produtos foi drasticamente enxugada e o LS saiu de linha junto com o Gran Coupé, que havia ganho uma frente muito parecida com a dos Charger no ano anterior.