Antigomóveis

MENOS DO MESMO

2011-10-31T17:40:00.006-02:00

Depois de alguns ensaios para pendurar as chuteiras, parece que, realmente, está chegando a hora do Antigomóveis se despedir com dignidade dos seus leitores. Em três anos e pouco, creio que tudo o que eu tinha a dizer a respeito dos automóveis antigos está aí, metodicamente organizado e ricamente comentado pelos leitores, muitos dos quais se tornaram grandes amigos. Nunca se teve aqui a pretensão de se tornar referência de nada, mas certamente a meta de ficar longe do pedantismo, que muitas vezes tolhe o prazer das boas coisas da vida, foi perseguida - e, creio, alcançada na maior parte das vezes. Continuar a escrever na linha editorial adotada até aqui seria repetir à exaustão o que já foi dito, algo sem sentido em uma atividade feita por puro diletantismo. Eventualmente, pode surgir uma abordagem nova que renove o fôlego do blog, mas não é o que se desenha no horizonte, talvez porque a linguagem dos blogs tenha sido superada pelo alcance das redes sociais e pela rapidez do Twitter, talvez porque o tema tenha se esgotado mesmo. Paralelamente, decidi não expandir mais minha pequena coleção nos próximos anos, coleção cuja foto escolhi para fechar este trabalho - a hora, enfim, é de curtir o que já foi construído. Obrigado a vocês pelo prestígio nesse tempo todo, uma época de intensidade estonteante na minha vida pessoal. A gente se vê por aí.

Abraços,

Luís Augusto

OS 3 MELHORES # 20 - MEGAHITS

2011-10-20T08:53:00.003-02:00

E, para fechar a série Top 3, três unanimidades, três carros que, de tão bons, resistem até mesmo às análises mais ácidas do Zullino e do M. Se você não tiver um orçamento ilimitado, já está no mundo do carro antigo há algum tempo e quer tocar um projeto que te dá o tão sonhado passaporte para ser saudado como um connaisseur em qualquer rodinha ou encontro de colecionadores, um Mustang 64-68, um Porsche 911 dos anos 70 ou um MGB, cada qual com sua personalidade bem distinta, são os meus três eleitos para a tarefa. Relativamente acessíveis, com farta literatura e repuestos facílimos de encontrar, eles são ótimos candidatos a companheiros de muitos anos. E o melhor: não são caríssimos como as Ferrari e outras berlinetas italianas, sua manutenção é muito menos complexa do que a de um Alfa ou Jaguar, seu desempenho é instigante como deve ser e, mesmo na quarta ou quinta década de vida, são mais joviais do que muitos sisudos alemães e menos datados do que a maioria dos franceses. E você? Prefere a música de um V8, o carisma de um puro-sangue com seu boxer refrigerado a ar ou a magia de um esportivo britânico? Faça sua escolha, entre em contato com o M para importar o seu, programe uma belíssima restauração e divirta-se com seu brinquedo! Se alguém falar mal é pura inveja...

OS 3 MELHORES # 19 - NOBRES ESQUECIDOS

2011-10-19T17:40:00.002-02:00

Para fazer contraposição à categoria abaixo, selecionei três carros brasileiros também derivados de modelos de grande produção, mas que realmente tinham algo de verdadeiramente esportivo em suas almas, além de um simples aumento da potência. Curiosamente, nenhum dos três desperta sequer a metade dos suspiros dos "esportivados" abaixo, mostrando o quão complexa pode ser a paixão por automóveis antigos. São eles, o Willys 1093, do qual já se falou aqui, o Oggi CSS, já abordado aqui e o Vectra GSi, um canhão de 150 cv e 220 km/h de máxima graças a cabeçote de alumínio, pistões forjados, como no Opel Calibra, injeção multiponto seqüencial e escapamento dimensionado, um conjunto bem diferente daquele do Vectra CD de segunda geração, também 2.0 16V. Todos preferiram sair de costas para os leitores, em um discreto protesto contra a indiferença da maioria dos antigomobilistas em relação à sua memória.

OS 3 MELHORES # 18 - ESPORTIVADOS

2011-10-18T15:01:00.000-02:00

Desde muito cedo na indústria automotiva brasileira, "esportivar" um modelo de grande produção provou ser atividade das mais rentáveis. Um aumentozinho na cilindrada, um carburadorzinho a mais aqui, um comando mais bravo acolá, falsas entradas de ar, aerofólios, faixas decorativas, bancos esportivos e... pronto! Mais um "puro-sangue" orgulhosamente brasileiro estava à disposição de um público ávido por novidades, normalmente por um preço tão intimidador quanto a aparência. Do Simca Rally ao Kadett GSi, a fórmula foi repetida à exaustão, mas qual seria o mais interessante? Meus eleitos seriam o Dodge Charger R/T dos primeirões de 1971, o Opala SS 73 e o Passat Pointer da última safra. Um Esplanada GTX e o próprio Kadett GSi também não iriam mal... nem um Monza S/R ou um Maverick GT. Ai, ai...

OS 3 MELHORES # 17 - BARATEX

2011-10-17T13:21:00.006-02:00

Você está louco para ingressar no antigomobilismo, mas o orçamento está curto? Não concorda com o que andam pedindo por Opala 4 cilindros ou Fusquinha meia-boca? É metido a conhecedor e não aceita qualquer tranqueira apenas pelo fato de ser antiga? Não perca a esperança! Apesar da enorme valorização vista nos últimos 10 ou 15 anos, ainda é possível encontrar coisa boa por até, digamos, 10 mil reais, muitas vezes ainda com os primeiros proprietários. Mas é bom se apressar para não perder a onda e depois entrar na turma que adora contar que deixou de comprar um Charger inteiríssimo por 5 mil reais há não sei quantos anos...

Com vocês, três modelos muito bem aceitos entre os entusiastas europeus e ainda encontradiços por estas bandas a preços atraentes, o Hillman Avenger, o Opel Kadett C e o Fiat 127 - Dodginho, Chevette e 147 para os íntimos. Naturalmente, para deixá-los em estado tão impecável como o dos carros das fotos, você vai ter que investir um pouquinho na elegância deles, coisa de duas ou três vezes o valor da compra...

OS 3 MELHORES # 16 - ESTRELAS DE TV

2011-10-10T15:09:00.001-03:00

Esses, talvez pela longevidade dos seriados, marcaram até mais do que as estrelas de cinema e ficaram no imaginário de gerações inteiras. Afinal, qual "garoto", hoje com 30 e poucos anos, que nunca se imaginou ao volante da Ferrari 308 do Magnum ou dando saltos com o Charger General Lee de Os Gatões? E sobre o Simca Chambord do Vigilante Rodoviário, qual a idade atual dos garotos daquela época?

FUSCONES

2011-10-07T20:48:00.002-03:00

Novo blog na parada - e dos bons! O Flat 6 power do Migdonio, especialista em Porsche, promete ser o novo ponto de encontro dos amantes do velho boxer. Já está entre os favoritos do Antigomóveis.

OS 3 MELHORES # 15 - NOVOS CLÁSSICOS

2011-10-06T17:49:00.002-03:00

A segunda década do terceiro milênio já avança e os carros dos anos 90 começam a despertar interesse especial. Tirando os modelos de marcas prestigiosas (ou premium, como adoram dizer os marketeiros), separei três boas apostas dos anos 90 para fazerem sucesso nos futuros encontros de antigomobilistas. O Mazda Miata MX-5 deve ser unanimidade. Nascido de maneira um tanto despretensiosa para reviver o espírito dos roadsters ingleses dos anos 60, ele foi um sucesso estrondoso mesmo sem números expressivos de desempenho, mostrando novamente que esportividade está muito além de marcas absolutas de velocidade e aceleração e que releituras de clássicos do passado transcendem as meras caricaturas que andam por aí. Já o Chevrolet Omega CD, feito por aqui entre 1993 e 1998, deverá ser lembrado como o último grande automóvel fabricado no Brasil. As verões 3.0 têm comportamento superior, mas meu eleito seria o 4.1 de 168 cv herdado, a partir de 1995, do Opala, cuja sombra ainda paira - injustamente - sobre seu substituto. E o último, um iconoclasta que marcou época, mas acabou não ditando tendências, o Citroën XM, lançado em 1989 para celebrar os 200 anos da Revolução Francesa. Belo design e suspensão "hidroproblemática" estão no pacote deste que também deve merecer lugar nas coleções futuras. Menção honrosa a um certo Suzuki Swift...

OS 3 MELHORES # 14 - DA TERRINHA

2011-10-04T17:01:00.000-03:00

Ok, o Brasil nunca teve uma indústria automobilística genuinamente nacional, mas algumas iniciativas daqui enchem os mais ufanistas de orgulho e despertam as mais diversas teorias conspiratórias contra o "capitalismo predatório" que tomou conta "desse país", muito embora boa parte dessas iniciativas não passassem de devaneios empreendedoristas. Polêmicas à parte, tivemos mesmo alguns carros que merecem figurar em qualquer resenha sobre a História do Automóvel e não foi difícil chegar aos três mais expressivos. Não foi incluído aqui o hours concours GT Malzoni, que já garantiu seu lugar em outra categoria. Pois bem, aos vencedores: Brasinca 4200 GT Uirapuru, Puma GTE e VW Brasília. Sobre o primeiro, nem há muito mais o que dizer além de que sou fã confesso do seu desenho e da sua realização como produto digno de figurar ao lado dos GTs europeus em uma época em que a tecnologia brasileira ainda engatinhava. O Puma com motor VW, das safras 68-72, é o esportivo nacional por excelência. Bonito, leve e rápido, ele acabou sendo vítima da política equivocada da marca e logo se transformou em um Fusca travestido de esportivo com péssimo acabamento e desenho cada vez mais genérico, chegando ao vulgar no final da carreira. Mas os primeirões ainda enchem os olhos! E, finalmente o Brasília, sucesso estrondoso que deu ao brasileiro espaço e modernidade dos contemporâneos europeus aliado à robustez e confiabilidade do imortal Fusca que lhe deu origem. Seu "gênero" envolve alguma confusão, pois trata-se de um hatchback (masculino, portanto) que, muito espertamente, foi enquadrado pela VW como perua (feminino) na época do lançamento, para pagar menos imposto. Portanto, é "o" Brasília, mesmo.

OS 3 MELHORES # 13 - TAXIS

2011-10-04T11:50:00.001-03:00

Berlim tem seus fabulosos Mercedes Classe E, assim como boa parte da Europa ocidental; Munique é um bastião de resistência à estrela de três pontas, com parte da frota de carros "de praça" composta orgulhosamente de BMWs Série 5. O México (ainda) tem seus Vochos, deliciosamente inadequados ao serviço, enquanto o Rio de Janeiro se rendeu à praticidade das Merivas. Mas os três eleitos de hoje conseguiram se integrar tão bem à paisagem de suas cidades que dá pena pensar em voltar lá e não mais encontrá-los, substituídos pela ditadura da produção em massa e da otimização do espaço interno. Com vocês, o já falecido Checker Marathon, de NY, do qual ainda há alguns modelos fazendo city-tours por Manhattan, o londrino Austin Fairway, que ultimamente ganhou corpo de Fiat Dobló/Renault Kangoo, mantendo as feições originais, em um exercício de mau-gosto pouco comum nos britânicos, e o moribundo Peugeot 504, que ainda pode ser visto em Buenos Aires e que já mereceu um post por aqui, a respeito do seu charme, em priscas eras.

OS 3 MELHORES # 12 - MUSCLE-CARS

2011-09-30T15:02:00.003-03:00

Eis aí a mais autência expressão norte-americana de cultura automotiva. Criado por John Zachary DeLorean, na época diretor da Pontiac, ao mandar colocar o maior motor da marca no sedã médio Tempest e lhe dar o sugestivo basitmo de GTO, o conceito muscle-car teve vida curta por causa do controle de emissões, disparada no preço dos seguros para carros muito potentes e, principalmente, pela crise do petróleo de 1973, mas marcou época. Considerando que o primeiro GTO surgiu em 1964, aí estão os mais apaixonantes musculosos de quase uma década inteira, na qual polegadas cúbicas eram sinônimo de testosterona pura. O primeiro, naturalmente, é o próprio GTO, pioneiro e maior ícone do gênero, representado aqui por um modelo 1966. O Dodge Charger R/T 1968, certamente o mais belo, também não poderia faltar na lista. Já para o terceiro posto, há vários candidatos, mas me rendo ao gosto pessoal e fico com o Olds 442 1968. Se alguém quiser fazer as contas, deve haver aí mais de 20 litros de cilindrada e uns 1000 hp de potência...

INVESTIMENTOS

2011-09-28T09:39:00.003-03:00

Atendendo ao gentil pedido do amigo Guilherme da Luz, reproduzo aqui a interessante proposta do seu site sobre planejamento financeiro:

"O site emprestimo.org é um guia independente de finanças e empréstimos. O site criou um artigo para incentivar as pessoas a planejarem melhor antes de comprarem um carro e evitar dívidas indesejáveis: http://www.emprestimo.org/os-7-melhores-blogs-para-voce-encontrar-o-carro-dos-seus-sonhos.php"

Em tempos de turbulência, uma assessoria profissional para financiar nossos "pecados" é sempre bem-vinda!

OS 3 MELHORES # 11 - RALLY

2011-09-27T09:14:00.001-03:00

Para quem gosta rali, um prato cheio para discussões; diferentemente do que ocorre com os carros de pista, inclusive em provas presumivelmente de turismo, como a Nascar, os modelos criados para correr na lama e na neve parecem aos aficcionados, muito mais próximos da realidade das suas garagens. Por isso mesmo, não coube aqui nenhum representante da filosofia do extinto Grupo B, cujos maiores vencedores tinham motor central e só lembravam os modelos que lhe deram origem na aparência externa. Ao contrário desses pequenos monstros, os eleitos de hoje têm tanto carisma que suas marcas se tornaram sinônimo permanente de de sucesso no WRC. Com vocês, o Lancia Stratos dos anos 70, Audi quattro dos 80's e Subaru Impreza da virada do século.

OS 3 MELHORES # 10 - PERUAS

2011-09-26T14:33:00.002-03:00

Quase sempre derivadas de sedãs familiares, as peruas costumam ser desprezadas na posteridade em favor de versões de carroceria vistas como mais atraentes pela maioria dos entusiastas. Mas, claro, há exceções e creio que não haverá muita polêmica em relação ao trio apresentado aqui. A primeira é a Chevrolet Nomad de 1955, que, diferentemente das demais Station-Wagons americanas, derivava de um coupé hardtop e teve o desenho insiprado em um dream-car cuja proposta era a de uma versão perua para a primeira geração do Corvette. Com ampla área envidraçada e acabamento de categoria superior visto no Bel Air, a Nomad é hoje tida como uma das mais desejaveis versões de carroceria dos chamados Tri-Chevy ou The hot ones (1955-57). De 1958 em diante, o nome passou a designar qualquer perua grande da linha Chevrolet. Se os americanos não levaram adiante o projeto de uma perua derivada de um GT como o Corvette, preferindo aplicar o conceito ao seu full-size, os suecos levaram a idéia a cabo com a Volvo 1800 ES de 1972-74. Derivada do belo coupé P1800, ela teve design tão marcante que sua traseira serviu de inspiração para o belo cupê C30 da marca; vale dizer que seu desenho é genuinamente sueco, tendo vencido um projeto proposto pela Frua italiana. E, finalmente, a apaixonante Audi RS2, nascida a partir de uma colaboração com a Porsche e produzida sobre a plataforma da Avant A80, apenas em 1994-95. Seu exclusivo cinco-cilindros 20V turbocomprimido com 310 cv, associado à tração quattro, câmbio de seis marchas e freios Brembo, lhe davam o mesmo desempenho dos cupês esportivos da época e ela já tem status - e preço - de clássico, atualmente. Se for no azul Bugatti, como a da foto, então, deve valer ainda mais! Menção honrosa aqui ao Brasinca Gavião, a shooting-brake derivada do Uirapuru que desapareceu do mapa...

OS 3 MELHORES # 9 - OS PESOS-PENA

2011-09-23T22:24:00.001-03:00

Só mesmo os pobres de espírito acreditam que o verdadeiro prazer ao dirigir pode vir apenas de automóveis dessa ou dessa categoria. Para os não tão abastados, os fabricantes prepararam deliciosas opções com carisma semelhante, porém com cilindrada, peso, potência - e preço, naturalmente - correspondendo a apenas uma fração dos supercarros com os quais eram capazes de se bater em uma subida de montanha. Quem melhor entendeu esse espírito de despojamento e eficiência foi Colin Chapman; seu Lotus Seven continua sendo produzido com formas praticamente inalteradas desde 1957, tendo sobrevivido, inclusive, à falência da empresa, que havia vendido anteriormente os direitos de produção para a Catherham. Originalmente com motor 1.2 de 40 cv, responsáveis por empurrar apenas 500 kg, eis a fórmula para o sucesso permanente do Seven. Em ordem descrescente de cilindrada, um projeto orgulhosamente brasileiro figura entre os mais apaixonantes pesos-pena da história. Com motor DKW dois-tempos de apenas 1.0 litro que, nas versões de pista, beliscavam os 100 cv, o GT Malzoni já foi recebido com honras de celebridade no Monterey Historic Automobile Races e no Museu da Audi em Ingolstadt. E, finalmente, outro que foi feito por estas bandas, igualmente em fibra de vidro, mas com sotaque francês carregado: o Alpine A-108 - Willys Interlagos, para os brasileiros - que, com 0.8 litro de cilindrada, era capaz de entusiasmar mesmo nas pistas européias, principalmente na versão berlinette, e deu à Alpine tal notoriedade que ela acabou se tornando a divisão esportiva da Renault.

OS 3 MELHORES # 8 - SUPERCARROS

2011-09-22T21:03:00.002-03:00

Em meados dos anos 80, com o reaquecimento da economia mundial após uma década de recessão por causa de duas crises do petróleo (só o Brasil achava que era rico nos anos 70 e gastou os tubos em obras faraônicas e com uma urbanização desenfreada financiada, praticamente a fundo perdido, pelo BNH, cuja conta chegou na década seguinte), surgiu o boom dos automóveis de coleção. E, a reboque, vieram os carros concebidos para integrar esse clã ainda na primeira infância, dos quais a maior expressão foi, sem dúvida, a Ferrari F-40, de 1987. A moda pegou e, desde então, toda marca de prestígio quer ter seu esportivo que já nasce imortal, além de trazer a reboque um sem-número de pequenos fabricantes de veículos de altíssimo desempenho, como Pagani e Koenigsegg. Mas, na opinião deste autor, apenas o McLaren F-1, de 1992, e o Porsche Carrera GT, de 2004, mereceram os mesmos holofotes que a F-40 teve em sua época; se seus números de desempenho eram próximos aos de alguns dos rivais contemporâneos, a concepção, a dirigibilidade e o conjunto da obra desse trio fazem com que o resto seja apenas "mais do mesmo". Eis aí, portanto, um supercarro para cada década, após o renascimento desse nicho, coincidentemente, um de cada país com maior tradição nas pistas. Alguém tem apostas para os anos 2010?

OS 3 MELHORES # 7 - CRÈME DE LA CRÈME

2011-09-20T21:13:00.003-03:00

Feito o desabafo de ontem, hora de continuar com a série mais pretensiosa da história deste blog. E "pretensiosa" é uma boa palavra para definir os exemplares de hoje, os superlativos da História do Automóvel. Assim como na categoria GTs, mais de uma dúzia de exemplares caberia aqui de maneira incontestável, mas como é preciso filtrar apenas três, resta apelar para o gosto pessoal, em ordem cronológica. Primeiro, o Hispano-Suiza H6B, o mais sofisticado produto da empresa criada na Espanha pelo engenheiro suíço Marc Birkigt, cuja filial parisiense acabou suplantando a própria matriz nos anos 20. Como cartão de visitas, o modelo 1924 da foto, com carroceria Saoutchik, traz um seis-em-linha com válvulas no cabeçote e um sistema de freios tão eficiente que foi copiado, sob licença, pela Rolls-Royce. Aliás, o H6B foi considerado superior aos Rolls-Royce contemporâneos pelos próprios britânicos, graças a muitos avanços tecnológicos herdados da engenharia aeronáutica, na qual a marca também havia conquistado fama. O segundo da lista é o Maybach Zeppelin DS8, visto aqui em um exemplar de 1934 "vestido" pela Spohn Karrosserie. O DS8 se orgulhava de ser o carro de luxo mais rápido de Europa, alcançando perto de 170 km/h graças ao suave V12 de 8.0 litros e 200 cv que, ao contrário do que eventualmente se acredita, não é o mesmo que equipava os famosos dirigíveis que lhe cederam o nome, embora a Maybach fosse a fornecedora de motores para a Zeppelin desde antes da I Guerra. E, finalmente, a Bugatti Tipo 41 "La Royale", da qual já se falou um pouco aqui e cujo exemplar 1933 da foto faz companhia ao Coupé Napoleon do museu de Mulhouse. O motor 12.7 com oito cilindros do tamanho de uma garrafa pet de Coca-Cola, cada um, fala por todas as demais características que fazem da Royale uma autêntica obra de arte. Três carros estupendos que representaram o fim de uma era, já que seus fabricantes não sobreviveram à produção em massa que sucedeu a II Guerra; por tudo o que significam, as tentativas atuais de recriação dessas marcas parecem a este blogueiro indignas desses grandes exemplares da engenharia automotiva.

SÓ PODE SER GOZAÇÃO

2011-09-19T21:38:00.006-03:00

Pela primeira vez, em três anos, peço licença aos leitores para tratar de um assunto não relacionado ao antigomobilismo, mas o episódio de hoje causou tamanha indignação que resolvi deixar registrado aqui um pequeno protesto contra o massacre do cidadão promovido pelo Estado Brasileiro.

Como é óbvio para todos os que me conhecem, sou um apaixonado por automóveis; tenho sete deles em minha garagem. Há muitos anos, entretanto, tenho um Palio EX 1.0 1998 que uso quase que exclusivamente para ir ao consultório. A razão para ter um carro de uso diário tão abaixo das minhas possibilidades é simples: não há estacionamento privativo na região do meu consultório, situado em um bairro residencial, e me cansei dos dissabores de deixar um carro mais vistoso na rua o dia inteiro. Já perdi a conta de quantos arranhões, vidros quebrados, retrovisores roubados e outras ocorrências semelhantes em sete anos que estou ali, mas, com o velho Palio, pelo menos, o desgosto é menor. Roubaram uma calota? Fica sem calota. Arranharam a porta? Fica arranhado. Quebraram um vidro? Pago R$ 100 para colocarem outro e vamos tocando a vida, como se isso fosse a coisa mais natural do mundo. Hoje estacionei o carro em frente ao consultório às 14:00, como de costume. No final do expediente, pouco depois das 19:00, o vidro lateral estava quebrado e, ao lado do carro, dois policiais que disseram estar ali desde as 16:00. Naturalmente, nenhum meliante estava preso, detido ou intimado a me ressarcir do prejuízo, mas sim um guincheiro que se preparava para remover o carro dali! Um carro estacionado regularmente, com todos os impostos, taxas e seguros compulsórios pagos, vítima de um crime e a gloriosa Polícia Militar, que eu acreditava ter a missão de proteger o cidadão, querendo me "premiar" me deixando sem carro e tendo que pagar todas as taxas de reboque, estacionamento e demais extorsões oficiais de que somos vítimas sem nos darmos conta. Alegou o eficiente soldado que estava tentando localizar o dono do carro havia três horas e que aquilo caracterizava abandono! Eu trabalho EXATAMENTE EM FRENTE ao local da ocorrência, em uma casa com uma secretária/recepcionista, como podem não ter me "localizado" (sic)? E que abandono é esse em que o carro ficou menos de seis horas estacionado regularmente? E que cidade é esta, tão pacífica, que pode deixar dois policiais ociosos por três horas tentando "localizar" o proprietário de um carro vítima de vandalismo, como se outros crimes não estivessem ocorrendo ali mesmo, naquela rua? Será que estou ficando louco? Ou isso tudo era uma pegadinha e só eu não percebi?

OS 3 MELHORES # 6 - POPULARES

2011-09-18T20:03:00.001-03:00

Esta é a listinha mais manjada de todas: Ford T, Volkswagen e Mini me parecem incontestáveis por terem dado rodas ao mundo. E todos cumpriram sua missão com as formas praticamente inalteradas durante toda a carreira, tendo sido produzidos em diversos países em números que dão idéia da importância de cada um: 15 milhões para o T, 22 milhões para o Fusca e 5 milhões para o Mini. Fiat 500 e Citroën 2CV merecem menção honrosa, mas o primeiro teve vários projetos diferentes (basta dizer que a primeira geração tinha motor dianteiro refrigerado a água e a segunda, motor traseiro a ar) e o segundo não foi unanimidade em seu país, dividindo o posto de popular com o Renault "Rabo Quente".

OS 3 MELHORES # 5 - CASTAS NOBRES

2011-09-17T20:04:00.003-03:00

Certa vez, Ferdinand Porsche afirmou que, se algum dia o mundo parar de fabricar automóveis, o último deles certamente será um esportivo. Complementando a sabedoria do pai do VW, do Auto Union Tipo C e de alguns outros exemplares que deverão aparecer nesta série, seria bom acreditar que será um esportivo de uma linhagem tradicional. Consigo me lembrar de algumas famílias distintas, como Mercedes SL, Mazda RX, BMW M3 e os Lamborghini de motor central, mas, na visão deste blogueiro, nenhuma dessas permaneceu tão fiel às tradições como o Porsche 911, com seu boxer de seis cilindros pendurado na traseira e o sorrisão escancarado mesmo nas versões atuais, meio metidas a besta; o Chevy Corvette e a magia do seu V8 (desde 1955) com os dois pares de lanternas traseiras (desde 1961), que tiveram ecos até nos Opala 75-79; e o Nissan Z, inicialmente chamado de Datsun no mercado americano, que, com seu seis-cilindros dianteiro (em linha nas duas primeiras gerações e V6 a partir da terceira) sempre recebendo as últimas atualizações tecnológicas para otimização de potência, consegue aliar desempenho digno de Ferrari a preço inferior ao do Corvette, descomplicação característica de Porsche e economia de Toyota Corolla. Nas fotos estão o 911S da primeira geração (1963-72), o Corvette Sting Ray (2a. geração, 1963-68) e o 240Z da primeira geração (1969-79).

OS 3 MELHORES # 4 - ESTRELAS DE CINEMA

2011-09-16T14:01:00.001-03:00

Aqui não se discute se são, realmente, grandes carros, mas quais personagens marcaram mais a história do cinema. Os três eleitos são os reais protagonistas dos filmes que estrelaram: a máquina do tempo DeLorean DMC 12 1981 de Back to the Future, o Plymouth Fury 1958 de Christine e o Shelby GT 500 1967, a Eleanor de Gone in 60 seconds são meus eleitos do dia. Sobre Christine, uma curiosidade: até 1958, a Plymouth só oferecia o Fury na cor branca puxada para o bege com uma faixa dourada na linha de cintura; vermelho, só o Belvedere, com carroceria idêntica e mecânica mais mansa.

OS 3 MELHORES # 3 - ANOS DOURADOS

2011-09-16T08:32:00.004-03:00

No final dos anos 40 e início dos 50, bom-gosto, luxo e glamour eram indelevelmente associados aos carrões americanos com seus motores enormes, cromados em profusão, suspensões macias e gadgets dignos da corrida espacial. O Buick Roadmaster 1949 é um ícone do gênero, imortalizado nas mãos de Tom Cruise e Dustin Hoffmann em Rain Man. Motor oito-em-linha e dois carburadores de atuação seqüencial fizeram da marca uma das últimas a adotar o V8; a cereja do bolo é a carroceria Riviera, que lançou o conceito hardtop. Já o Cadillac Eldorado 1953, o primeiro da série Eldorado, foi uma espécie de canto de cisne da marca. Lindíssimo, foi apresentado como show-car no final de 1952 e estabeleceu as tendências que levaram ao exagero e à decadência dos cromados no final da década. Finalmente, o Lincoln Continental Mk II, de 1956-57, mantinha a idéia de Edsel Ford ao criar o modelo em 1939: fazer um carro de luxo americano com o bom-gosto dos europeus. Alguém discorda?

OS 3 MELHORES # 2 - GRAND TOURERS

2011-09-15T15:20:00.000-03:00

Vamos tentar dar uma ressucitada neste blog postando duas vezes por dia até o fim da série Top 3. De todas as categorias que povoam meu imaginário, talvez seja essa a mais ingrata para extrairmos apenas três representantes. Fiquemos, portanto, com um de cada país que mais contribuiu com as tradições do automobilismo em suas cores "de briga". Com vocês, o Mercedes 300 SL Silber Pfeil, o Jaguar E-Type na British Racing Green e a Ferrari 275 GTB/4 no seu Rosso Corsa. Se eu fosse mencionar todos os modelos que gostaria de colocar aqui...

OS 3 MELHORES # 1 - CARROS DE CORRIDA

2011-09-15T09:03:00.003-03:00

Resolvi me render à falta de inspiração para escrever nas últimas semanas e apelar para as listinhas das três maiores expressões de algum aspecto da cultura automotiva. Listas são sempre polêmicas, principalmente se tão restritas, mas aí vão os meus favoritos, sem ordem de preferência. Na primeira categoria, os mais sensacionais carros de competição de todos os tempos: a Bugatti Tipo 35 dos anos 20 que, com seu motor de 8 cilindros em linha e válvulas no cabeçote, foi o maior vencedor de corridas da história; o Auto Union Tipo C, com seu V16 de seis litros e quase 600 cv em posição central-traseira, que batia nos 340 km/h e antecipou os carros de corrida modernos; e o Porsche 917, considerado "diabólico" por quem se aventurava a pilotá-lo, com seus doze cilindros contrapostos refrigerados a ar, mais de 1000 cv na versão turbo e peso aliviado até o limite da rigidez estrutural. Dá até pena excluir nomes como Alfa Romeo 8C, Bentley Supercharged ou Ford GT 40, mas eu uma coleção imaginária, meus três favoritos de corrida são mesmo os das fotos acima. Divirtam-se!

CICLO ENCERRADO

2011-09-13T16:10:00.000-03:00

Nos anos 60, com as feridas da II Guerra ficando para trás, floresceram, na Europa, as pequenas casas fabricantes dos cobiçados Grand Tourers, que tentavam a sorte ao seguir os passos das Ferrari e Maserati de rua que encantavam o mundo com sua força e beleza; a receita, quase sempre, era a mesma: desenho italiano e mecânica norte-americana. E, dentre tantos pequenos fabricantes, destacou-se o argentino Alejandro De Tomaso, que produziu, em Modena, jóias como o Mangusta (da primeira safra de esportivos de rua com motor central-traseiro), o Pantera (talvez o esportivo europeu com mecânica americana mais bem-sucedido comercialmente) e o Deauville (um dos sedãs mais rápidos do seu tempo), entre outros. No auge do sucesso, De Tomaso também comprou a casa Ghia italiana, posteriormente repassada à Ford, e assumiu o controle da Maserati, que perdurou até 1993. Foi justamente neste ano que veio o último lançamento da marca, baseado na plataforma do Maserati Barchetta e que viria a substituir o já cansado Pantera, apresentando no longínquo 1971. Denominado De Tomaso Guarà, ele era praticamente um carro de pista adaptado para as ruas, trazendo um visual moderno, que lembrava o de alguns esportivos japoneses, e refinamentos como partes da estrutura em fibra de carbono e motor BMW V8 4.0 de 272 cv, substituído em 1998 por um Ford V8 4.6 de 320 cv. Apesar dos predicados acima, o Guarà não foi homologado para rodar nos EUA e apenas 40 unidades foram produzidas até a marca fechar as portas em 2004, um ano após a morte de seu fundador, encerrando laconicamente uma história de altos e baixos digna dos melhores tangos portenhos. O modelo da foto, de 1998, é um dos dois Guarà de que se tem notícia nos EUA e já apareceu no Blog do Camaro séculos atrás, de onde foram tiradas as informações acima.

MUITO PRAZER

2011-09-12T10:05:00.005-03:00

Hora de apresentar o pequetito para os amigos - em grande estilo, é claro!

O André aproveita para mandar um abraço a todos os leitores.

COBRA DE FRAQUE

2011-09-09T10:05:00.002-03:00

A AC (de Auto Carriers) surgiu na Inglaterra em 1903. Embora tenha fabricado diversos tipos de veículos de passeio, acabou conhecida entre os entusiastas pelos seus pequenos roadsters que, ao lado de outras legendas como MG, Austin-Healey e Triumph, deram notoriedade à escola britânica de esportivos leves após o final de II Guerra, tendo sido o divertido Ace o representante mais bem-sucedido da marca. Mas, certamente, o modelo mais lembrado da AC viria a ser o Cobra, fruto de uma associação com Carrol Shelby, que partia da plataforma do pequeno Ace bastante modificada para acomodar um V8 Ford, como já descrito aqui. O carisma do modelo resultante foi tamanho que o fabricante de West Norwood resolveu aproveitar o embalo e fazer um GT de luxo usando o mesmo cruzamento de chassi britânico e mecânica norte-americana, escolhendo o V8 Ford 428 (7.0 litros, 350 cv) e dando ao esportivo a sofisticação que faltava ao Cobra - praticamente um carro de corrida - para concorrer com Ferrari, Maserati, Jaguar e Aston Martin. A idéia não era exatamente inovadora, uma vez que Iso e Jensen também se valiam de V8 americanos para seus sofisticados Grifo e Interceptor e, como tantos outros híbridos, o sucesso comercial do AC 428 da foto acima foi pequeno, limitando-se a 80 unidades entre conversíveis e versões fechadas. A compensação veio na posteridade: o musculoso AC tem sido saudado nas publicações especializadas como um dos melhores Grand Tourers dos anos 60.

CADÊ O LUBRIMAT?

2011-09-06T16:34:00.001-03:00

O misturador automático de óleo na gasolina para motores de dois tempos, visto aqui nos Vemag a partir de 1964, foi uma enorme conquista para os entusiastas dos DKW, já que poupava o motorista do trabalho de ter que ficar fazendo as contas da proporção correta a cada abastecimento. Embora engenhoso, o aparelho, conhecido como Lubrimat, não tinha nenhuma tecnologia de ponta em sua concepção, de modo que causa estranheza notar que os Trabants e Wartburgs, dotados de conjuntos mecânicos concebidos pela DKW, não o tivessem como equipamento padrão nem em suas versões finais, retiradas de linha só na virada dos anos 90 - cabe lembrar que o Wartburg 353 da foto apresentava sofisticações técnicas nunca vistas nos "primos" brasileiros, como ignição transistorizada e carburador de corpo duplo. Conversando com o Flávio Gomes, veio a singela explicação: como esses dois modelos eram a maioria esmagadora da frota da DDR, os postos de combustível já eram dotados de bombas que aplicavam a mistura correta a cada abastecimento, dispensando a engenhoca. Azar dos colecionadores atuais, que têm que fazer os cálculos corretos para a proporção de óleo na gasolina que, no caso do Wartburg, é de 50:1, ante os 40:1 dos DKW-Vemag.

NEM UMA COISA NEM OUTRA

2011-09-01T15:52:00.000-03:00

O curioso desenho da dianteira do Fiat 800 Spider do post abaixo traz à memória um dos mais singulares veículos já produzidos em grande escala, o Amphicar 770, feito de 1960 a 1963 e considerado, até hoje, o mais bem-sucedido (ou talvez o único) veículo anfíbio concebido para uso não-militar. Embora com excelente vedação, qualidade construtiva invejável e mecânica confiável (um quatro-cilindros 1.2 da Triumph, semelhante ao usado no Spitfire e montado próximo ao eixo traseiro), foi um verdadeiro desastre comercial, já que as expectativas do grupo Deutsche Waggon und Maschinenfabrik de 20 mil unidades anuais se concretizaram em apenas pouco menos de 4 mil veículos em quatro anos, alguns dos quais encalharam nas revendas até 1968. O maior alvo era o mercado americano, como denunciam os discretos rabos-de-peixe. As razões para o insucesso do insólito desenho (reparem a hélice atrás do eixo traseiro) residem no desempenho na terra abaixo daquele de um carro popular e na água pouco melhor do que o de uma canoa. Como tudo é uma questão de ponto de vista, os entusiastas da marca o definem como "o carro mais rápido na água e o barco mais ágil na terra"...

PULGA MODERNIZADA

2011-08-31T17:51:00.002-03:00

Como já dito por aqui em outras oportunidades, embora os volumes de produção da Fiat argentina não tenham sido tão expressivos como no Brasil, a gama de modelos oferecidos aos nossos vizinhos pela marca piemontesa foi bem maior do que a nossa - e bem mais longeva, já que a Fiat montou sua primeira fábrica por lá em 1958, em Córdoba. Em meados dos anos 60, enquanto a matriz lançava o 850 para se posicionar entre o 600 e o 1100, a filial argentina preparou uma atualização sobre a plataforma do 600, que já era produzido por lá, e encomendou a Vignale o desenho acima, que guardava semelhança com algumas versões do 850 italiano; como neste, a mecânica também era derivada da do 600, de quatro cilindros, mas com deslocamento aumentado para 0.77 litro e 36 hp brutos, que permitiam ao pequeno Fiat a máxima de 115 km/h; logo depois, houve um pequeno aumento da cilindrada para 0.8 litro. Carrocerias Berlina, Coupé e Spider eram disponíveis e, apesar do tamanho diminuto, levavam até quatro passageiros mesmo na rara versão Spider (1200 produzidos entre 1966 e 1969, ante 7800 unidades das versões fechadas entre 1965 e 1970), que também traz o título de único conversível produzido em série pelos hermanos. O modelo 800 Spider 1968 acima foi fotografado no Brazil Classics 2010.

PARABÉNS

2011-08-29T16:32:00.004-03:00

Segundo o AutoEntusiastas, o último Mopar Nationals se consolidou como o maior encontro das marcas do grupo Chrysler fora da América do Norte. Segundo o blog do Flávio Gomes, o Blue Cloud é o maior encontro de DKW fora da Alemanha. O antigomobilismo brasileiro segue dando sinais de enorme vitalidade...

BLUE CLOUD 2011 - DETALHES, CURIOSIDADES E CONSIDERAÇÕES FINAIS

2011-08-23T22:09:00.003-03:00

Para fechar a cobertura do Blue Cloud:

- A Audi finalmente parece apontar para uma mudança de postura e apoiou, embora timidamente, um evento que envolve diretamente suas tradições, mandando dois TT para a exposição e hasteando uma bandeira com sua marca na fachada do hotel. É pouco, diante do que faz a Fiat em Araxá, por exemplo, mas é um começo.

- A Dekabrás, loja gaúcha especializada em DKW, levou até um Belcar 1965 para test drive, mas não permitiu que não-proprietários da marca - como eu - guiassem o carro, o que me parece um contra-senso com os potenciais clientes da empresa; quem já tem um DKW, a não ser que seja colecionador especificamente daquela marca ou que use o carro no cotidiano, dificilmente vai querer os serviços da Dekabrás regularmente. O Sr. Matheus Jaeger se limitou a me entregar seu cartão de visitas e se colocar à minha disposição para quando eu tiver um DKW...

- Está mais do que na hora das pequenas estâncias darem mais importância a esse tipo de evento, que movimenta o comércio e a hotelaria locais em períodos de baixa temporada com um público disposto a gastar dinheiro, fora a repercussão nas mídias, que sempre traz de carona algo da cidade. Contactar clubes dispostos a organizar um não deve ser difícil.

- Os encontros focados em uma marca ou modelo trazem um charme diferente em relação aos encontros mais generalistas que normalmente ocorrem. No Brasil, o Blue Cloud só tem como paralelos, em características e proporções, o Mopar Nationals e o Amigos do Galaxie. Mavericks, Opalas e outros hits capazes de mobilizar uma quantidade razoável de entusiastas permanecem órfãos de encontros próprios. Os colecionadores de Fusca e congêneres têm tentado algo, mas o resultado ainda é tímido, resumindo-se a encontros regionalizados. Mercedes, BMW, MG e outras têm encontros mais restritos.

- A ausência de clubes, federações, diretoria e aspones em geral, bem como a abolição do concours d'elegance e sua habitual bonfire of the vanities, assim como a presença de personalidades ligadas à história da Vemag (Bob Sharp, Bird Clemente, Marinho, Kiko Malzoni e Crispim estavam por lá), podem indicar o caminho para o sucesso de empreitadas semelhantes.

BLUE CLOUD 2011 - FELIPE E O TRABANT

2011-08-23T08:45:00.005-03:00

"Olha, papai, olha! Igual o meu!"

A história do Trabant já foi comentada aqui algumas vezes e o modelo da foto também não é novidade para os frequentadores deste blog, mas eu não poderia deixar de registrar aqui o prazer de ver o filhotinho se divertindo com um dos seus modelos favoritos. Fomos gentilmente convidados pelo Flávio Gomes para dar uma volta em seu Gerd na carreata por Poços de Caldas no sábado e aproveito para registrar aqui algumas impressões sobre o Trabant. Quando entramos eu, o Flávio, minha esposa e dois filhos pequenos no carrinho, pensei que ele precisaria de potência máxima para se arrastar pela cidade, mas não foi o que aconteceu. Mesmo em velocidades baixas, deu para notar que o Trabant é bem esperto, trabalhando com sobra mesmo com três adultos a bordo. O câmbio na coluna de direção também não pareceu exigir maiores esforços do motorista e o espaço interno se equivale ao de um Fusca ou Gol da primeira geração. Acabamento simples, mas com bancos de tecido aveludado, lembram os dos VW nacionais dos anos 80. Enfim, certamente um veículo antiquado para os padrões do primeiro mundo da época, mas longe de ser o desastre que o grande público acredita. O conforto? Bem, o Felipe dormiu no caminho, tal como faria em um Galaxie ou Mercedes, por exemplo...

BLUE CLOUD 2011 - ENCONTRO DE GERAÇÕES

2011-08-23T08:15:00.000-03:00

Uma bela Vemaguet 1965, em estado tão impecável quando o da Belcar do post anteior, aguarda a descida da bagagem na porta do Palace Hotel para pegar a estrada de volta. Logo atrás, a sua releitura de 1996 lhe faz companhia...

BLUE CLOUD 2011 - PERFEIÇÃO NOS DETALHES

2011-08-22T22:25:00.001-03:00

Dos 95 DKWs e parentes de dois tempos que participaram do encontro, cerca de 80 estavam em estado bom ou ótimo, uma marca espetacular para qualquer evento de antigos. E desses, cerca de 30 ou 40 estavam em condições de participar de qualquer concurso de elegância do mundo, de modo que ficou difícil selecionar um para este post. Acabei me rendendo ao charme dessa Belcar vermelha 1961, que conserva até o sistema elétrico 6V e foi rodando os 470 km entre BH e Poços de Caldas. Conversando com seu discreto proprietário (que não sei se gostaria de ver seu nome publicado aqui), descobri que é o mesmo do impecável Fiat 147 premiado com o troféu JK no Brazil Classics 2010. Cada vez mais, as coleções de veículos nacionais estão de encher os olhos!

BLUE CLOUD 2011 - OS IRMÃOS DO LESTE

2011-08-22T21:48:00.002-03:00

Como se sabe, os carros fabricados na antiga Alemanha Oriental até 1990 eram provenientes de projetos DKW dos anos 30, já que as indústrias da marca ficavam em cidades ao leste do país e acabaram estatizadas após a ocupação pelo Exército Vermelho no final da II Guerra, tendo sido o complexo produtor da Auto Union renomeado IFA. Portanto, um Blue Cloud não seria completo sem a presença de representantes da DDR. Houve dois: o Trabant do Flávio Gomes, do qual falo em um próximo post, e essa perua Wartburg Camping 311 1964, já velha conhecida da turma do dois-tempos. A Wartburg não fazia parte da IFA, mas de outro complexo, denominado VEB, que aproveitou uma fábrica da BMW que ficou nas mãos dos soviéticos, mas preferiu produzir veículos de menor custo, mais condizentes com o modelo sócio-econômico apregoado pelo socialismo. Carro interessantíssimo que, ao que parece, foi trazido para o Brasil em conta-gotas por um importador independente cujos folhetos de propaganda exaltavam a tecnologia da RDA!

BLUE CLOUD 2011 - OS PRIMEIROS E OS ÚLTIMOS

2011-08-22T11:59:00.000-03:00

Uma das partes mais interessantes de um evento de antigos é notar a evolução do desenho dos modelos, especialmente quando colocados lado a lado. Selecionei aqui dois encontros interessantes, o do Grande DKW-Vemag de 1959 (idêntico ao pioneiro 1958) conversando com o Belcar 1967 da primeira série, que só se diferencia do derradeiro pela presença da pequena lanterna no paralama dianteiro. Na outra foto, "primeiro e último" não é força de expressão: lado a lado, estão o Malzoni II, já comentado aqui e a última unidade dos cerca de 200 Puma GT com motor DKW produzidos, feita sob encomenda já em 1968, com estoque de peças remanescentes da Vemag.

BLUE CLOUD 2011 - A MUSA

2011-08-22T09:47:00.001-03:00

Peço desculpas aos Vemagueiros mais nacionalistas, mas, se houvesse um troféu Best of Show para o evento, meu voto seria para essa magnífica Sonderklasse 3=6, com embreagem SaxOmat, de 1957, um ano, portanto, antes da absorção da Auto Union pela Mercedes e a adoção do parabrisa panorâmico visto no Auto Union 1000S Coupé, que não casou com o desenho do carro. Nota-se, nesse exemplar, como o acabamento do modelo alemão era muito superior ao dos Vemag nacionais, com tecidos nobres ao invés de courvin, e como a influência da escola americana (carroceria tipo cupê hardtop com vidros traseiros panorâmicos) fez bem ao desenho do DKW F-93. Sobre a unidade da foto, pedigree é o que não lhe falta: atualmente, está sob a guarda da família Witzke, simplesmente os primeiros concessionários autorizados da Auto Union no Brasil, ainda nos anos 30. Seu proprietário anterior? Domingos Fernandes, presidente da Vemag, por ocasião do fechamento do acordo de produção dos DKW alemães sob licença. Como se não bastasse tanta história e o estado absolutamente impecável do cupê, a família aproveitou para expor junto com ele o troféu da vitória a bordo de um DKW em um Rally realizado em 1961 em... Poços de Caldas!

BLUE CLOUD 2011 - A REESTRÉIA

2011-08-21T21:34:00.004-03:00

Um dos pontos altos do encontro foi o aparecimento, pela primeira vez para o grande público, do Malzoni II, de 1963, o primeiro GT concebido por Rino Malzoni, ainda de chapa, que efetivamente competiu - e venceu - no incipiente automobilismo brasileiro dos anos 60. Lindíssimo, ostentando um equilíbrio de formas digno das melhores escolas italianas, a baratinha, restaurada por Kiko Malzoni, teve a honra de ter sido novamente conduzida por Mário César de Camargo filho, o Marinho, quase 50 anos depois da sua primeira vitória a bordo de um legítimo GT 2T.

BLUE CLOUD 2011 - A FESTA DOS DOIS-TEMPOS

2011-08-21T18:34:00.003-03:00

Caros amigos, nos próximos dias o Antigomóveis se dedica a comentar o que de melhor foi visto no Blue Cloud deste ano, que ocorreu no Palace Hotel em Poços de Caldas, cuja arquitetura dos anos 20 foi um ótimo pano de fundo para os clássicos DKW. Sempre achei que ir a um encontro desses sem um carro antigo - como os amigos sabem, eu ainda não tenho um DKW - era algo como ir em mangas de camisa em uma festa com traje a rigor, mas o clima intimista, de autêntica camaradagem desse evento, desfez qualquer mal-estar que pudesse ocorrer entre os que estavam "a pé" e, mesmo sem conhecer ninguém, fui muito bem recebido em todas as rodas de conversa sobre as pequenas maravilhas, que se estendiam até altas horas. Vale notar que o Blue Cloud, tal como o Mopar Nationals e o Amigos do Galaxie, apontam para a consolidação de eventos focados em uma única marca ou modelo, uma proposta mais interessante do que a infinidade de pequenos encontros genéricos que ocorrem por aí e acabam canibalizando uns aos outros. Faço aqui um agradecimento especial ao Flávio Gomes, figura extremamente simpática que acolheu com enorme carinho a mim e à minha família em seu Trabant para a carreata pela cidade, para deleite do Felipe que, de todas as miniaturas que herdou da minha coleção, sempre teve apego especial pelo pequeno Sachsenring. Em breve algumas pinceladas sobre o encontro!

CÂMBIO COTAL

2011-08-09T16:28:00.002-03:00

Para quem nunca viu, esse aí pertence a este Delahaye aqui.

CORDEIRO EM PELE DE LOBO

2011-08-04T08:51:00.005-03:00

Quem tem menos de 30 anos não faz idéia do estardalhaço que cada lançamento da indústria automotiva provocava entre os entusiastas até meados dos anos 90, quando os importados se firmaram de vez no país e as novidades ficaram cada vez mais banalizadas. Mas, de todos os que ficaram no meu imaginário, poucos foram tão marcantes como o do Fiat Tempra em 1992. Com linhas arrojadas e elegantes, motorização 2.0 e esbanjando modernidade, ele afirmava a posição de vanguarda da Fiat entre as "quatro grandes" nacionais ao mesmo tempo que tirava da fábrica de Betim o estigma de produtora de carros populares. As publicações especializadas saudavam o Tempra como cópia do modelo italiano, um projeto moderno que fazia muito sucesso na Europa. A chegada do Tipo italiano ao mercado brasileiro dois anos depois, entretanto, intrigava os mais observadores: o Tipo era infinitamente mais espaçoso (quando o esperado seria o contrário, a exemplo dos Gol/Voyage de então) e o intercâmbio de peças era muito pequeno para carros saídos do mesmo projeto. O mistério se reafirmou ainda mais com a chegada do Tempra SW ao nosso mercado um ano após o Tipo. A explicação é que, do projeto original do Tipo Tre italiano, o nosso Tempra só tinha o estilo. Sua mecânica era herdada do ultrapassado Fiat Regata argentino, bem menos eficiente do que o fabuloso 2.0 visto aqui no Tipo SLX (tive o prazer de dirigir um quando novo e fiquei maravilhado com seu desempenho), e a plataforma tampouco era do Tipo, mas sim do Fiat 131, que já estava obsoleto na Europa, justificando a arquitetura interna completamente diferente da do primo italiano, com aproveitamento bem menor do espaço. Nunca vi nada publicado a respeito, mesmo em revistas e sites tidos como de referência, muito menos na páginas dos clubes do Tempra espalhados por aí. Para quem se indignou com a Fiat, é bom lembrar que as "segundas gerações" dos concorrentes Monza e Santana também aproveitavam o estilo mais moderno dos seus sucessores europeus (Vectra e Passat, respectivamente) conservando plataformas antigas, mas a GM e a VW não foram tão hábeis quanto a Fiat em maquiar seu produto, mostrando o quão acertada foi a campanha de lançamento do Tempra. Seus sucessores, Marea e Linea, que tinham projetos realmente modernos, nunca tiveram o mesmo apelo entre a classe média.

O "MONZA" NOSSO

2011-08-03T08:42:00.005-03:00

Peço licença aos admiradores do Chevrolet que foi o sonho da classe média brasileira nos anos 80 para fazer um trocadilho com o título do post anterior. Incrível a semelhança de proporções e de concepção entre o GT Malzoni da foto acima e o DKW Monza dos alemães, com a diferença apenas em detalhes de estilo, sendo que o Monza é mais teutônico, com os paralamas dianteiros lembrando um pouco os do Mercedes 300 SL, enquanto o Malzoni já tem a cara das berlinettas italianas dos anos 60. Confesso que cheguei a pensar em reeditar o Europa x América de priscas eras, mas achei que seria uma heresia comparar essas duas jóias. Um detalhe interessante é que, graças à genialidade de Jorge Lettry, a mecânica das versões de rua do esportivo da Vemag desenvolvia em torno dos 50 cv líquidos, cerca de 10 a mais do que o esportivo alemão, que se valia da mesma mecânica. A foto é do Brazil Classics 2006.

O "MALZONI" DELES

2011-08-02T16:13:00.005-03:00

Tal como ocorreu no Brasil nos anos 60, a DKW alemã viveu tempos de glória no automobilismo na década anterior, graças ao desempenho entusiasmante do motor dois-tempos que, naquele período de restrições, se pareava com unidades de cilindrada muito maior - quem não se lembra do slogan 3=6, que insinuava que um motor de três cilindros da marca oferecia desempenho de um seis cilindros de quatro tempos? Curiosamente, também como ocorreu no Brasil, a DKW corria com seus sedãs produção normal, tendo o puro-sangue da marca nascido fora da fábrica, a partir da iniciativa de um grupo independente de entusiastas que, posteriormente, ganhou apoio técnico oficial e autorização para estampar orgulhosamente as quatro argolas na carroceria do bólido. E a última semelhança: ambos eram de fibra de vidro. Se o nosso GT Malzoni nasceu na fazenda de Rino Malzoni em 1964, a partir das experiências das pistas de Jorge Lettry, o Monza alemão, construído entre 1956 e 1958 em números tão restritos quanto os do GT brasileiro (cerca de 80 unidades, das quais pouco mais de 40 sobrevivem), surgiu da iniciativa dos pilotos Günther Ahrens e Albrecht Mantzel, que corriam com os F-91 nas provas de turismo européias. A produção ficou a cargo de algumas concessionárias da marca, tendo o Monza se revelado um sucesso graças ao peso reduzido e à disposição dos 40 cv do motor dois-tempos de apenas 0.9 litro. Alguns contemporâneos famosos foram o Cisitalia e os primeiros Porsche 356, cujos números de cilindrada, potência e desempenho eram próximos aos do esportivo de Ingolstadt. A produção, entretanto, acabou precocemente interrompida por ordem da própria Auto Union, então sob controle da Mercedes, para não canibalizar as vendas do modelo 1000 SP, um cupê inspirado no Thunderbird americano lançado em 1957 cuja veia esportiva nunca chegou nem perto de repetir a do Monza.

CARRO ROUBADO - 4

2011-08-01T15:01:00.005-03:00

Infelizmente, comunico aos amigos o desaparecimento de mais um antigo. Dessa vez, trata-se do TL 1973 das fotos acima, placas DHY 4423, furtado dia 28/07 em São Bernardo do Campo, no bairro Jardinópolis. Informações devem ser direcionadas a Gabriel Sanchez no (11) 6570-8301 ou 2331-8719 ou ainda no gabriel.ocs@hotmail.com. Vamos ficar atentos!

DESAFIO

2011-07-28T18:07:00.004-03:00

Alguém saberia dizer a que carro pertence a deusa acima?

Ô INVEJA...

2011-07-26T11:32:00.006-03:00

A gente aqui ralando para comprar uns carrinhos tão "plebeus" e o cara aparece com duas Lancia Delta HF Integrale na garagem! Imortalizada nas mãos de Juha Kankkunen no WRC, ela encantava os entusiastas por ser uma carro "de verdade" a competir, tendo sucedido os monstrengos de motor central, que apenas tinham a carenagem externa lembrando as versões de rua, após o fim do perigoso Grupo B em 1986. Seu quatro-cilindros turbocomprimido entregava 185 cv (230 nas versões de competição) e o sofisticado sistema de tração integral fez do Delta o legítimo sucessor do Audi quattro dos anos 80 e predecessor dos também legendários Subaru Impreza da década seguinte - sem dúvida, um trio que comove qualquer amante das tradições do rali. Claro que eram disponibilizadas versões mais comportadas do Delta (lembro de ver duas rodando aqui em BH nos anos 90, provavelmente trazidas por algum diretor da Fiat), mas esses HF Integrale são verdadeiros clássicos da virada dos anos 90. Para quem se interessou, o preto da foto - um HF Evoluzione 1992 - está à venda, bastando ao felizardo desembolsar US$ 20 mil e se mudar para os EUA, já que ele só pode vir para cá quando completar 30 aninhos...

VETERANO POLÊMICO

2011-07-21T16:00:00.000-03:00

O recente post sobre o Schacht gerou discussões interessantes - até mesmo, quem diria, se trata-se mesmo de um automóvel ou não. Para complementar as parcas informações que temos sobre esse carro, o arqueólogo Guilherme Gomes mandou uma nota sobre ele extraída da Quatro Rodas de dezembro de 1961. Segundo a publicação, trata-se do modelo K, ano 1910, número de série 10314, adquirido por um cidadão de Bauru em 1912. Conta com motor traseiro refrigerado a água com dois cilindros opostos horizontalmente, sistema de ignição por magneto, tração traseira por corrente, cinco marchas para frente e uma marcha-ré, chassi e carroceria de madeira. Presumindo que as informações da Quatro Rodas estão corretas, mais uma vez fica evidente o quão pouco sabemos sobre este fascinante hobby.

A DAMA DE BREMEN

2011-07-20T16:43:00.001-03:00

Quem é pouco ligado em antigomobilismo e admira hoje os Opel, Mercedes, Audi e BMW, pode ter alguma dificuldade e visualizar o panorama automotivo da Alemanha no pós-guerra. Marcas tradicionais, como Adler e Horch simplesmente desapareceram, a Audi estava hibernada desde antes da guerra e a BMW havia dado um passo maior do que as pernas ao lançar os 501, 502 e 507 e tentava sobreviver fabricando o Isetta sob licença; a Volkswagen, dona de um enorme parque industrial construído pelos nazistas, parecia ter futuro incerto e a Opel perdera uma fábrica enorme em Berlim, transplantada pelos soviéticos para Moscou a título de reparação de guerra. Em um panorama tão confuso, não é de se surpreender que a liderança do mercado mudasse constantemente de mãos e, em meados dos anos 50, parecia que a Borgward, de Bremen, despontaria como uma das maiores fábricas alemãs de automóveis - o que acabou não acontecendo. Após o bem-sucedido Hansa 1500, veio sua evolução, a linha Isabella, da qual o representante mais famoso é o Coupé acima, fotografado pelo Chicão em Águas de Lindóia. Tinha motor de 4 cilindros, 1.5 litro e bons 75 cv, entusiasmando até nas pistas de competição da época; versões de desenho mais comportado tinham opções menos potentes do 1.5. Diz o folclore antigomobilista que o refinado Carl Borgward, no auge do sucesso, mandou fazer o Isabella Coupé no final de 1956 porque não admitia a idéia de ver sua esposa a bordo de um Karmann Ghia, que ela tanto admirava! De qualquer forma, Elizabeth Borgward (Isabella é a versão latina do nome Elisabeth) conservou seu Coupé até 1980, bem depois da quebra da empresa (1961) e da morte do marido (1963).

PEÇA DE MUSEU

2011-07-19T19:51:00.003-03:00

Um dos pontos altos do Brazil Classics 2010, pouco comentado na época, foi ver Schacht 1902, do alto dos seus 108 anos, funcionando garbosamente no desfile da premiação e confirmando a tese de que carro antigo é feito para rodar (e antigo, aqui, não é força de expressão...). Pouco conhecida, a marca norte-americana produziu veículos até a I Guerra, após a qual se especializou em caminhões, sendo que esta unidade - pioneira da marca, já trazendo a inovação do radiador em colméia - compartilha com o De Dion o título de veículo mais antigo conhecido no Brasil. Entretanto, até onde vão os conhecimentos deste blogueiro, o Schacht se diferencia do francês por residir no Brasil desde sempre. Alguém confirma a informação?

CASAMENTO INTERESSANTE

2011-07-18T19:21:00.003-03:00

Normalmente, a associação entre marcas é vista como empobrecedora da "autodiversidade" desse universo que tanto nos fascina (me vem à lembrança os clones de Fords e VWs no período da Autolatina como o exemplo clássico desse fenômeno), mas algumas exceções são notáveis, como as vezes que dois dos maiores expoentes da engenharia italiana resolveram se unir. A primeira vez que a Lancia flertou com a Ferrari (ou vice-versa) foi na temporada de Fórmula 1 de 1956, quando caiu de bandeja no colo de Don Enzo o excelente Lancia D50 que, renomeado Ferrari D50, deu a Juan Manuel Fangio seu quarto título mundial. Quinze anos depois, foi a vez da Ferrari ceder tecnologia para a Lancia, que equipou seu imortal Stratos com o V6 da Dino, obtendo resultados tão bons que despertaram ciúmes em Maranello, como já comentado aqui. E, finalmente, em meados dos anos 80, o belo Lancia Thema da foto acima, que tinha a difícil missão de devolver à marca o prestígio de outrora, talvez seja a mais interessante das três uniões por estar mais próxima do universo do entusiasta comum. Com a mesma plataforma da Alfa 164 e do Saab 9000, o Thema poderia apenas ser lembrado como mais um ótimo carro da virada dos anos 90, mas sua versão 8.32 (oito cilindros e 32 válvulas) é algo mais especial do que isso. Dotada do mesmo V8 3.0 da Ferrari 308, a 8.32 tinha desempenho e acabamento digno dos melhores Mercedes da época, alcançando 240 km/h e 0-100 em 7 segundos; além disso, o desenho de Giugiaro e os dizeres Lancia by Ferrari na tampa da válvula exerciam um fascínio especial. O preço, naturalmente, era bem elevado, fazendo com que menos de 5 mil dessas versões fossem produzidas - uma delas se encontra parada aqui no Brasil há anos, esperando que alguém a "descubra"...

PROJETO DE VANGUARDA

2011-07-15T15:54:00.000-03:00

Os anos 80 costumam ser lembrados como um dos períodos mais difíceis da indústria automobilística brasileira, culpa da fragilidade econômica gerada pela gastança desenfreada do governo militar na década anterior. Mas, foi em pleno período de retração que surgiu um dos projetos genuinamente brasileiros mais interessantes da história, o Pag 828 da foto acima, mais conhecido como Mini-Dacon. A Dacon era a famosa concessionária VW de São Paulo, de propriedade de Paulo Goulart, que criou a empresa Projets d'Avant Garde (ou Pag, sigla que também se referia às iniciais do seu proprietário) para viabilizar seus sonhos sobre rodas. Com a idéia de criar um subcompacto de luxo, ele se uniu ao carrozziere Anísio Campos e, em 1982, o 828 ganhava as ruas equipado com o VW 1600 a ar e dotado de acabamento muito superior ao dos VW de então. Uma curiosidade no desenho - que, segundo dizem, foi inspirado nas linhas do Porsche 928 - era o recorte na região inferior da porta próximo ao batente, para evitar que ela esbarrasse nos meio-fios; as linhas clássicas e atemporais são de uma harmonia surpreendente para quem já teve o prazer de contemplar o raro subcompacto de perto. O desempenho e estabilidade eram dignos de um esportivo, mas apenas 48 unidades foram produzidas por causa dos altos custos de produção de peças exclusivas da carroceria. Alguns anos depois, a Pag tentou repetir o conceito no Nick, de maior êxito comercial, mas a harmonia do Mini-Dacon esteve longe de ser reeditada em seu sucessor.

E LA NAVE VA

2011-07-13T09:43:00.002-03:00

Caros amigos, hoje o Antigomóveis sopra três velinhas! Até aqui, foram três anos tentando sair do clichê, do óbvio, da mera compilação de dados e da simples reprodução das notícias dos grandes veículos. Três anos procurando equilibrar nobres e populares, esportivos e utilitários, europeus e americanos - foram 125 marcas de 21 países diferentes, abordadas em 534 postagens e respaldadas por 4380 comentários até agora; todas as décadas passadas da história do automóvel estão aqui representadas. Três anos alternando épocas de maior inspiração com períodos burocráticos e crises existenciais, mas nunca cedendo à tentação de usar este espaço para discutir qualquer coisa além de automóveis antigos. E, principalmente, três anos de muito aprendizado e muitas gargalhadas com os comentários dos amigos, a maioria dos quais eu ainda só tive o prazer de conhecer no mundo virtual. Obrigado ao todos os que prestigiam o Antigomóveis e vamos tocando o barco!

DUPLA NACIONALIDADE

2011-07-11T14:17:00.001-03:00

Saudado pelos entusiastas como o mais belo de todos os Volvos, o P1800 é também lembrado pelo grande prazer em dirigir que oferece - digno de um puro-sangue, para quem já o experimentou. Era dotado de um quatro-cilindros 1.8 desenvolvido pela própria marca sueca que, alimentado por um par de carburadores SU, alcançava 108 cv e já trazia câmbio com overdrive. O desenho, que não envelheceu, acabou se tornando uma obra-prima do design sueco, assinada por Pelle Peterson, mas boa parte dos P1800 não são, de fato, escandinavos. A produção inicial deveria ficar a cargo da alemã Karmann, mas a Volkswagen vetou o acordo, temendo a concorrência com seu Karmann Ghia, de modo que, de 1961 a 1963, a produção ficou a cargo da britânica Jensen. Como o controle de qualidade acabou ficando aquém do exigido pelos suecos, a produção foi para a própria Volvo a partir daquele ano, passando os modelos a serem denominados P1800S (de Suécia), caso do belíssimo exemplar 1965 fotografado pelo Gustavo Leme no último encontro de Lindóia. A produção do P1800 finalizou em 1971.

RAGAZZA COM CABELOS AO VENTO

2011-07-07T16:11:00.001-03:00

Os meados dos anos 60 foram movimentados para a Alfa Romeo em matéria de conversíveis. Para substituir a linha Giulietta, surgiu a bella Giulia Spider em 1962, de forte identidade visual com a antecessora; em 1966 chegou a Spider, uma das obras-primas de Pininfarina. E, entre as duas, veio também a versão conversível do Giulia Coupé, conhecida como Giulia GTC, fotografada no Brazil Classics 2010. Lançada em 1964, ela seria a opção 2+2 às Spiders, mas acabou chegando ao mercado por um preço muito elevado em relação à concorrência e a produção parou em torno de 1000 unidades em pouco mais de um ano, fazendo da versão descapotável do charmoso coupé uma raridade muito cobiçada pelos alfistas.

CUORE SEDUTOR

2011-07-06T15:52:00.002-03:00

Descendente direta da Giulietta Sprint Veloce, a Giulia Sprint GT manteve a filosofia que fez escola na Alfa Romeo e que, depois, virou regra em quase todas as grandes montadoras do mundo: um GT derivado de um modelo de grande produção. A linha Giulia foi lançada em 1962, tendo sido muito bem aceita na Itália e, com seus traços retilíneos e ampla área envidraçada, antecipou muito do que se veria no design automotivo a partir da segunda metade dos anos 60. Para as versões esportivas, entretanto, a marca optou por linhas mais clássicas e menos datadas, surgindo então as imortais Giulia 1600 Spider e a Sprint GT no ano seguinte (a da foto acima, flagrada pelo Gustavo Leme no último encontro de Lindóia, é de 1966). Motor 1.6 quatro-cilindros, com duplo comando típico da Alfa, associado à dupla carburação Weber DCOE, lhe davam interessantes 121 cv, mas o que chama mesmo a atenção no modelo é o equilíbrio das formas e a forte identidade com sua antecessora, em uma das primeiras amostras do talento de Giorgetto Giugiaro que, na época, trabalhava para o estúdio Bertone. Um ensaio mais completo dessa obra-prima que, na versão GTV, ainda pode ser encontrada por aí a preços bem atraentes, pode ser visto aqui.

GENIOSO

2011-07-01T09:23:00.003-03:00

Reconhecido pela GMB como o Chevrolet mais antigo do Brasil, este simpático modelo H2 1915 (a série H foi introduzida em 1913) representa a última linhagem desenvolvida sob supervisão de Louis Chevrolet, nascido na Suíça, criado na França e consagrado como piloto de corridas nos EUA, onde chegou no início do século XX. Seu sucesso nas pistas fez com que Bill Durant, fundador da GM, vislumbrasse a ótima aceitação de uma nova marca de automóveis ostentando seu nome, surgindo então a Chevrolet Motor Car Company em 1911, cujos modelos foram eleitos, a partir de 1914, para combater o sucesso do Ford T. Isso parece ter desagradado o prestigioso piloto francês, que se afastou da companhia no ano seguinte, após desentendimentos com Durant - que, como Chevrolet, era conhecido pela personalidade forte. Sobre o Chevrolezinho da foto, uma curiosidade: ele ficou parado por anos na coleção de um associado do Veteran de BH, mas acabou vendido para o Mauro Salles, que se encarregou de sua meticulosa restauração, e debutou no Brazil Classics 2004. Na hora do desfile da premiação, entretanto, se recusou a funcionar, talvez para zombar dos mineiros que o desprezaram em suas coleções (eu e meu irmão estávamos entre os que tentaram empurrar o carrinho da última hora), mostrando ter herdado o gênio forte dos seus criadores.

A MUSA DE STALIN

2011-06-22T18:06:00.003-03:00

E, para encerrar o assunto sobre a limousine comunista do pós-guerra, deixo com os leitores a foto do Packard Eight 1947, idêntico ao modelo 1942 que teria sido copiado pela Zis. Uma análise mais superficial já mostra a diferença nas proporções e no detalhe dos paralamas do luxuoso norte-americano, que já ensaiavam se integrar à carroceria desde o modelo pré-guerra, o que ocorreria, de fato, em 1948 - bem diferente, portanto, dos paralamas destacados da dupla Zis/Buick. Um elemento extra para aumentar a confusão a respeito da origem do Zis 110 era que, tal como o Century, o Packard também trazia um straight-eight como equipamento padrão, tendo sido o V8 adotado pela marca apenas em 1955. O modelo da foto, visto no Brazil Classics 2006, faz parte do acervo do Museu Agromen.

A BASE PARA O ZIS

2011-06-21T19:11:00.003-03:00

Deixo com os leitores a foto de um representante da linhagem que serviu de "mula" para a criação do Zis 110 do governo soviético em 1946, o Buick Century 66S 1941 do Og Pozzoli, em foto extraída da coleção do Paulo Keller. A linha Buick deste ano era a evolução de um projeto introduzido em 1936 e é lembrada como um dos mais modernos e velozes veículos dos EUA no pré-guerra, com seu formidável Fireball de oito cilindros em linha e 5.2 litros batendo em 165 hp, alimentado por dois carburadores de atuação progressiva na qual o segundo só entrava em ação com o acelerador pisado até o fundo - o consumo devia ficar em l/km e não em km/l! Com várias opções de acabamento e de entre-eixos (entre 118 e 139 polegadas), naturalmente o escolhido para representar o esplendor do regime bolchevique e toda a opulência em que vivia o povo russo foi o grandalhão 90L, de entreeixos maior e capacidade para oito passageiros. Analisando as fotos, percebemos, de cara, o parabrisa idêntico e a proporção semelhante nos paralamas em relação à limousine soviética. Em breve, uma foto do Packard da mesma época!

BLOGANDO E APRENDENDO

2011-06-20T18:05:00.001-03:00

A foto acima mostra um Zis 110, veículo de representação na URSS dos anos 40 e 50 - a unidade em questão pertenceu a ninguém menos do que Molotov, o ministro das relações exteriores de Stalin. Conhecido pelo grande público como réplica do Packard 1942, a limousine comunista tem uma genética bem mais complexa: na verdade, trata-se de um projeto cedido pela Buick ao governo soviético em 1936 que, por capricho do "homem de aço", ganhou, artesanalmente, a aparência dos seus queridos Packard em uma fábrica construída só para isso (Zis significa, fábrica nomeada por Stalin, que, depois da morte do ditador, foi rebatizada Zil, nomeada por Likhachev). Quem esclarece a história é o Paulo Levi, do impagável Adverdriving que, junto com Marco Antônio Oliveira e seu post sobre o Emisul, dão uma mostra do alto nível dos temas abordados nos blogs automotivos, que têm, cada vez mais, fugido do lugar-comum. E a gente vai enriquecendo nossa cultura a cada post!

RARIDADE X CURIOSIDADE

2011-06-17T11:50:00.002-03:00

Com a popularização do antigomobilismo, o movimento de preservação dos pioneiros da indústria nacional ganhou força na última década. Desprezados até então pelos entusiastas, eles hoje são recebidos com tapete vermelho em qualquer evento de antigos - registrou-se, nas últimas Mil Milhas Históricas, por exemplo, a participação de um Puma e de um Fusca orgulhosamente brasileiros. Naturalmente, os veículos mais exclusivos começaram a ser cobiçados por alguns colecionadores, mas esbarra-se aí em um problema: o que diferenciaria uma jóia rara de uma mera curiosidade? Um DKW Universal, um Brasinca 4200 GT, um GT Malzoni ou um Willys Itamaraty Executivo são, de fato, difíceis de achar e muito representativos do otimismo daqueles tempos pioneiros, mesmo diante das limitações impostas por uma economia instável e pela escassez de meios. Mais do que isso: independentemente das qualidades ou limitações de cada projeto, esses exemplares foram uma realidade concreta na nossa indústria e povoaram os sonhos dos entusiastas como símbolos máximos de força, beleza e poder. Por outro lado, alguns exercícios de criação, que certamente chamam a atenção por serem peças únicas - ou quase isso -, tendem a ser encarados tão-somente como tiros n'água que não sustentam o glamour que muitas vezes é a eles dedicado quando aparecem pela primeira vez - o caso mais recente é o do Willys Capeta, apresentado no Brazil Classics 2010 após décadas de hibernação na coleção Roberto Lee. Um caso complicado é o do Onça (acima estão as fotos dos dois modelos conhecidos), idealizado por Rino Malzoni a pedido da FNM e que teve a execução abortada pela Alfa Romeo italiana. Com produção de pouco mais de meia-dúzia de unidades (alguns falam em 12 felinos), ele ganhou status de jóia da coroa desde o aparecimento do modelo branco preservado hoje em Brasília. Muita gente torce o nariz. E aí? Trata-se mesmo de uma raridade daqueles tempos ou não passa de mais uma curiosidade que não foi adiante? Com a palavra, o leitor.

NÃO É BEM ASSIM

2011-06-16T15:17:00.002-03:00

A foto acima mostra um raro Simca Emisul 1967 do acervo do Reumatismo Car Club de SP, última e malsucedida cartada da marca francesa para tentar reverter sua precária situação no Brasil. Desenvolvido apressadamente, o V8 com válvulas no cabeçote (em contraposição às válvulas no bloco do Tufão) teve problemas no controle de qualidade e, embora oferecesse bom desempenho, pecava na confiabilidade, tendo havido até casos de virabrequins que não suportaram o torque do novo motor. Mas a razão do post de hoje é a tentativa de desfazer um mito que, confirmando a tese de alguns leitores deste blog, foi repetido entre os aficcionados até virar verdade: os Emisul não eram meras cópias dos kits Ardun para motores Ford Flathead, como normalmente se acredita - há menção a essa informação até no livro sobre a história da marca - mas um desenvolvimento próprio da engenharia da Simca do Brasil, chefiada pelo engenheiro francês Jean-Jacques Pasteur. Quem esclarece a história é o excelente Marco Antônio Oliveira, do AutoEntusiastas, em um artigo imperdível publicado ontem. Um brinde aos blogs!

TRATORZINHO CAMPEÃO

2011-06-15T09:17:00.003-03:00

Não posso deixar de registrar aqui no Antigomóveis o término das primeiras 1000 Milhas Históricas Brasileiras, prova de regularidade nos moldes da Mille Miglia italiana organizada de maneira brilhante pelo Dr. Luis Cezar, que contou com a participação de carros de alto gabarito - até o famoso Derby New Phantom 1927 entrou na brincadeira - e estrutura excelente. Em meio a bólidos de mais de 200 ou até 300 cv, mais uma vez um singelo esportivo inglês roubou a festa, tendo o título de campeão geral ido para o Triumph TR4 1962 da foto acima, conduzido pela dupla Rogério Franz e Mário Nardi. Nada mau para um bulldog desenvolvido a partir dos seus antepassados da linha TR e que, como eles, contava com um quatro-cilindros originário dos tratores da marca Ferrugson, mas já trazia um projeto mais refinado de chassis vestido pela bela carroceria assinada por Giovanni Michelotti. Os 2.2 litros (2.0 em algumas versões) rendiam em torno de 100 cv, mas as preparações eram comuns, podendo até dobrar a cavalaria do pequeno Triumph que, em 1965, ganhou a valorizada suspensão traseira independente (identificado como IRS, de independent rear suspension), vista em um irmãozinho do modelo acima que também participou da prova. Parabéns aos campeões!

3 EM UM

2011-06-14T08:43:00.002-03:00

O desenho da carroceria é um ícone brasileiro. O Stovebolt-Six é uma instituição americana. E a carburação SU é sinônimo de esportividade britânica. Não é à toa que o Brasinca 4200 GT é fascinante...

O MELHOR DE TODOS OS SATURN

2011-06-10T15:14:00.000-03:00

Criada em meados dos anos 80 como resposta da GM norte-americana à invasão japonesa, a Saturn começou a vida com modelos de estilo heterodoxo e alguma independência em relação às outras marcas do grupo, mas acabou não logrando muito êxito no combate aos Toyotas e Nissans que infestavam a América, tendo se transformado em mais uma marca do entry-level do gigante de Michigan - da última vez que estive por lá, vi um dos nossos "imponentes" Vectra GT com emblema Saturn, com um visual de uma pobreza de dar dó. Extinta no ano passado como parte do processo de reestruturação da GM, a Saturn e seus insossos modelos poderiam nunca mais despertar interesse dos entusiastas se não fosse pelo roadster acima, flagrado na garagem do meu vizinho há poucos dias. Trata-se do Sky, uma versão mais conservadora do belo Pontiac Solstice que, com mudanças mínimas no visual, foi vendida na Europa como Opel GT - o Opel, inclusive, saía da mesma linha de montagem do Saturn. Seu motor de quatro cilindros em linha com 177 cv (semelhante ao do Captiva) podia ir a 260 cv nas versões com injeção direta ou 290 cv nos turbocomprimidos e o comportamento do invocado conversível dá show até em modelos de grifes bem mais caras, mostrando que os americanos também sabem dar lições aos europeus sobre como fazer grandes carros.

LITERATURA - VII

2011-06-09T12:17:00.003-03:00

Depois de um ano adormecida, a série cult do blog retorna com o livro sobre o único full-size da história da nossa indústria: "Galaxie, o grande brasileiro", assinado por Dino Dragone e Paul William Gregson. Bem escrito, ricamente ilustrado com fotos atuais de modelos restaurados e fotos de época, ele conta a história do modelo nos EUA e depois no Brasil, seguindo o modelo da obra sobre o Simca; deve ter ajudado na confecção do livro o fato do carrão ter uma das confrarias mais ativas do Brasil, os "Amigos do Galaxie". Mas, embora bem executada, a obra tem lá seus poréns: a leitura é longe de ser cativante, como nos livros do Badolato e do Sandler, e a parte histórica sobre a implantação da Ford brasileira parece um pouco apressada - nota-se que houve pesquisa, mas parece que o assunto ficou resumido demais - e há preocupação excessiva em enumerar detalhes da evolução dos modelos americanos, algo cansativo para o leitor. De qualquer forma, a eventual falta de verve dos escritores é um ponto de vista meramente pessoal do autor deste blog e não desabona o valor da obra, uma peça obrigatória na biblioteca dos entusiastas de antigos nacionais. Na Editora Alaúde, por R$ 45,00.

MAIS DAIMLER

2011-06-08T16:02:00.001-03:00

O comentário do M no post anterior deve ter deixado os entusiastas dos modelos vintage curiosos; afinal, sabia-se da existência de apenas dois Daimler clássicos no Brasil, o Sedanca 1939 abaixo e este Daimler Six 1921, fotografado no Brazil Classics 2004 ainda com câmera de filme. Vencedor do Troféu FIVA naquela ocasião, ele era um forte candidato ao título de Best of Show, mas acabou preterido pelo Cadillac V12 Town Car 1935 no prêmio máximo do evento. A razão para tamanha importância em meio a tantos outros vintages de nobre estirpe (e preço nas alturas) está no motor de camisas deslizantes que, acionadas por árvore de comando, abriam janelas nas paredes dos cilindros, como em um dois-tempos, dispensando o sistema normal de válvulas normalmente exigido em um motor de ciclo Otto. Esse sistema, criado por Charles Knight (daí o automóvel acima ser também conhecido como Daimler-Knight) possibilitava melhor potência específica, tendo sido adotado também em larga escala pela Willys e em menor grau por diversos outros fabricantes. Entretanto, o consumo de óleo elevado e a durabilidade inferior acabaram determinando seu desuso, como ocorreria com os motores rotativos - que também dispensavam válvulas convencionais e tinham grande potência específica - cerca de cinqüenta anos depois.

NOBRE INGLÊS DE ASCENDÊNCIA ALEMÃ

2011-06-07T14:41:00.001-03:00

Considerada o fabricante de veículos mais antigo da Grã Bretanha, a Daimler Motor Company começou suas atividades em 1896 ao construir, sob licença, os motores de combustão interna do pioneiro alemão Gottlieb Daimler, tendo obtido deste a autorização para usar seu nome na Inglaterra. Seus veículos logo chamaram a atenção da nobreza britânica, que adotou a marca nas décadas seguintes - ao contrário do que se imagina, a rival Rolls-Royce nem sempre foi estreitamente ligada à nobreza e, nos anos 20, seu maior público eram os industriais, artistas e novos-ricos da Europa e EUA, ficando a então prestigiosa Daimler mais ligada à aristocracia. Considerada um dos expoentes da engenharia inglesa no período entre-guerras, a marca ficou associada ao desenvolvimento dos motores Knight, sem válvulas (que mais tarde fariam história sob a marca Napier equipando os caças Hawker Tempest da RAF), e da caixa pré-seletora, mas conheceu a decadência após o fim da II Guerra, já que seus modelos perderam progressivamente o apelo da exclusividade com a adoção de soluções baratas e estilo genérico para os modelos de entrada, que acabaram afastando seu exigente público. Em 1960, após o lançamento do malfadado SP 250 e em meio a dificuldades financeiras, veio a absorção pela Jaguar, ficando os Daimler relegados ao papel de Jags com grades e detalhes mais conservadores. O modelo da foto, um Sedanca Coupé Gurney Nutting 1939, com carroceria especial toda em alumínio, foi pensado para ser dirigido pelo proprietário, dispensando-se o motorista particular, e traz detalhes interessantes para mimar seu condutor: um macaco hirdáulico acoplado a cada roda, caixa pré-seletiva, teto removível para os ocupantes do banco dianteiro e acabamento rico em detalhes, como as charmosas portas revestidas em palha. O portamalas tinha compartimentos separados para bagagens e ferramentas e o motor de oito cilindros em linha, dotado de válvulas convencionais, tirava 83 cv de 4.0 litros. Como naquele mesmo ano a Europa entraria novamente em convulsão por causa da II Guerra e, após o conflito, a Daimler nunca mais foi a mesma, essa unidade é um verdadeiro canto de cisne, tendo levado para casa o Troféu Roberto Lee no Brazil Classics 2008.

SPORTVIEW

2011-06-03T15:11:00.000-03:00

Com algum atraso, deixo para os amigos o link do Sportview, feito pelos amigos Júlio Fachin e José Pedro Larriera. Diferentemente da maioria dos blogs sobre automobilismo, que se limitam a repetir as notícias dos grandes veículos, o deles dá uma visão mais pessoal do esporte e do marketing esportivo e o resultado ficou muito legal. Façam uma visitinha e deixem suas impressões!

FÊNIX

2011-06-02T19:23:00.006-03:00

Antes...

... e depois.

A recente conclusão da restauração daquele que passou a ser considerado o VW mais antigo do mundo já foi amplamente noticiada e discutida entre os amantes do besouro, mas não poderia passar em branco neste pequeno espaço. Encontrado na Lituânia em 2003, totalmente desfigurado (provavelmente levado por um soldado soviético após o fim da II Guerra), o Fusca 1938 mudou algumas vezes de mãos até chegar aos cuidados de um experiente colecionador e restaurador alemão, que se encarregou do renascimento do velho VW. Depois de muita pesquisa, descobriu-se que se trata do chassi #006 dos modelos de pré-produção, originalmente pertencente ao Dr. Robert Ley, que vinha a ser o chefe do sindicato oficial (e único, naturalmente, no governo nazista) dos trabalhadores alemães, cujas contribuições compulsórias, além de financiar o estilo de vida faraônico do corrupto e sempre bêbado Dr. Ley, foram a grande alavanca para que o complexo de Wolfsburg e o KdF-Wagen se tornassem realidade - KdF, de Kraft durch Freude, ou força através da alegria, era o cretino nome de um dos braços do tal sindicato. Mas, como a fábrica não ficou pronta antes do início da II Guerra, os modelos civis do KdF são todos de pré-produção, construídos quase que artesanalmente. No modelo ressuscitado, é possível diferenciar os 24 pares de grades da "churrasqueira" do motor (ante os 21 pares dos modelos do pós-guerra) e a assimetria das curvas do "W" da tampa traseira (mais rombuda à esquerda e mais pontuda à direita). Para os entusiastas, um prato cheio para discussões, já que o outro KdF-Wagen 1938 conhecido até então, exposto no museu da marca ao lado do NSU Volksauto, tem chassi daquele ano, mas sua carroceria foi feita a partir de um modelo do pós-guerra. A placa de licença reproduz a da época, que trazia o número do chassi em seus dígitos finais, e a restauração ficou digna do significado histórico do carrinho que, em breve, ganha companhia, já que acharam outro KdF também na Lituânia no mês passado, aparentemente montado sobre um chassi de Kübelwagen.

EM TEMPO: para informações mais detalhadas sobre a ressurreição do KdF lituano, sugere-se a leitura do excelente Fusca Classic do Dario Faria (digite VW38#006 no mecanismo de busca).

INSULTO

2011-05-31T16:02:00.002-03:00

Produzida no Brasil entre 1998 e 2002, a Dodge Dakota até que vendeu bem, mas foi retirada precocemente de linha após mudanças na política mundial da empresa, que se havia se fundido com a Daimler-Benz na mesma época da inauguração da fábrica de Campo Largo/PR, construída especialmente para a produção da pick-up. Muito apreciada na cidade, onde demosntrava conforto e maciez acima da média, a Dakota tinha comportamento um tanto traiçoeiro em estradas de terra, onde a falta da versão 4x4 era bem sentida; por outro lado, seu estilo, diante de concorrentes como Chevy S-10 e Ford Ranger, era imbatível e a opção R/T, com o V8 5.2, lhe dava credenciais de modelo de pista. Mas a curta história da Dakota brasileira marcou mesmo pela publicidade desastrosa, que a anunciou como "o primeiro Dodge produzido no Brasil", ignorando a família Dart produzida em São Bernardo entre 1969 e 1981 - bom lembrar que, em 1998, os Dojões eram apenas carros velhos, encontradiços aos montes por 2-3 mil reais e, talvez, a marca não achasse positiva a associação do novo produto a eles, em uma atitude semelhante à da Audi do Brasil em relação aos DKW, atualmente. Provavelmente por causa disso, a Dakota 1999 da foto acima só ganhou lugar no Museu do Dodge em troca de seus préstimos como veículo de carga, dando mostras das voltas que o mundo dá: enquanto os outrora desprezados Darts & Cia têm direito à primeira classe no Museu, a Dakota, que chegou botando banca, tem que descascar batatas para ter direito a um lugarzinho...

DISPUTA DE CAVALHEIROS

2011-05-30T16:19:00.001-03:00

Só mesmo em um evento como a Mille Miglia 2011 para que este Porsche 356A possa posar na frente do Museo Ferrari sem ser hostilizado pela turma de Maranello...

Foto enviada pelo Mr. M.

QUANDO EM ROMA, FAÇA COMO OS ROMANOS

2011-05-24T16:02:00.007-03:00

Nos últimos cinco ou seis anos, tive a oportunidade de viajar muito. Graças às facilidades de crédito, a classe média tem hoje a possibilidade de conhecer lugares diferentes, pessoas diferentes, comida, bebida e hábitos diferentes e, apesar da globalização, carros diferentes! E, mais até do que ir a um museu de automóveis (que, indiscutivelmente, tem seu valor), curtir os carros comuns que estão na rua e, eventualmente, usufruir deles, seja como motorista ou passageiro, é um prato cheio para quem é mergulhado na cultura automotiva. Já falei aqui dos taxis Peugeot 504 e Ford Crown Victoria, do Lincoln Town Car de NY e da BMW de Munique. A última experiência ocorreu em janeiro desse ano a bordo do bichão aí em cima, alugado por 10 dias em Orlando por pouco mais do que se paga por um Palio com ar-condicionado por um fim de semana aqui na terrinha. Para os americanos, um carro comum, típico full-size com um design mais arrojado do que a média (ainda mais impressionante ao vivo do que nas fotos) dotado de um bom V6 capaz de empurrá-lo com desenvoltura - esse da foto, modelo SXT 2009 canadense, ainda não tinha o novo V6 Pentastar de 292 hp, mas sim o V6 3.5 de 250 cv - e tração traseira. Como se trata de uma das versões de entrada do Dodge Charger, o acabamento não tem nada de extraordinário, embora ainda parecesse 0km com cerca de dois anos de uso. O painel dispensa computador de bordo, GPS integrado e outras firulas, mas tem um desenho de apelo esportivo, com velocímetro e conta-giros de ótima leitura; o sistema de som é surpreendente para um carro sem maiores pretensões. A posição de dirigir é interessantíssima, como no novo Challenger; mesmo nas modorrentas retas da Highways da Flórida às 80 mph permitidas, não cansa o motorista, que pode contemplar o enorme capô que tem sob seu comando; câmbio automático é de rigueur, sem opção de trocas manuais. Impossível não abrir um sorrisão a cada manhã, quando o via esperando por mim no estacionamento do hotel. Tudo isso oferecido para venda por US$ 25 mil - que tal comparar com um Siena 1.0 pelado com frente antiga por 25 mil dinheiros brasileiros? Mas a curtição mesmo é desfilar de Charger na terra do Tio Sam, um carro para o povo americano se orgulhar do seu modo de vida e capaz de mostrar a um entusiasta brasileiro como um pouco de diversão custa barato para o cidadão lá de fora. E tem gente que prefere economizar uns trocados para andar de Hyundai Accent e assemelhados...

MÍTICO

2011-05-24T09:18:00.001-03:00

Referência em luxo nos EUA desde seu nascimento em 1915 pelas mãos de Henry Leland (o mesmo que criou a Cadillac), a Lincoln foi adquirida pela Ford em 1922 por iniciativa de Edsel Ford, que queria conquistar o mercado premium e agregar prestígio à marca criada pelo pai. Seus esforços foram coroados pelo charmoso Continental 1940, que iniciou uma tradição de modelos que se tornaram verdadeiros ícones de bom-gosto por diferentes gerações, como o enorme coupé 1969 já visto por aqui. Os amantes da marca devem ter seus preferidos - particularmente, gosto muito do pioneiro criado por Edsel -, mas o grande público certamente tem uma queda pela geração de 1961-69, não só pelas suas linhas elegantes com portas traseiras suicidas, interior todo elétrico e opções de motor V8 de mais de 7 litros, mas também por ter ficado indelevelmente associada ao assassinato do Presidente Kennedy, em 1963 (a bordo de um modelo 1961). Como curiosidade para os amantes do Dodge Dart, as belas linhas do Continental dos anos 60 foram assinadas por Elwood Engel, que, na segunda metade dos anos 60, seria contratado pela Chrysler para redesenhar os compactos do grupo - reparem como o desenho retilíneo do Continental, com um discreto "ombro" logo depois da porta traseira, remete aos belos traços do Dojão. O modelo 1965 da foto, clicado há anos pelo sumido Chico Rulez, já fez parte de uma das melhores coleções mineiras, mas acabou vendido pela dificuldade em fazer seus 25 (isso mesmo, vinte e cinco) motores elétricos funcionarem a contento, algo inadmissível pelo exigente proprietário!

HÁ VAGAS # 15 - GT 2T

2011-05-23T12:52:00.004-03:00

O post de hoje serve para confessar minha admiração por motores dois-tempos, muito popularizados por aqui nos anos 60 graças à Vemag. Mas, embora caiba à DKW o título de referência nesse tipo de propulsão, o mais atraente modelo de grande produção a usá-lo foi mesmo o Saab 96, que começou com uma fisionomia mais gorducha em 1960 e só ganhou o visual acima a partir de 1965, necessário para acomodar o radiador na frente do motor, que passou a usar bomba d'água (até então, ficava atrás, com refrigeração a água por termossifão, como nos DKW-Vemag); a partir de 67, veio um V4 de quatro tempos, tendo o legendário dois-tempos saído de linha no ano seguinte. Meu eleito para a coleção virtual seria dessa "segunda geração" do 96, especialmente o Special ou o Monte Carlo, com três carburadores, potência em torno dos 60 cv, pneus radiais e comportamento de um autêntico puro-sangue. Esse aí em cima está muito bem guardado no interior de SP, mas garimpando bem, a gente acaba achando um outro Special 1965 por aí...

O AVÔ DO SIMCA BRASILEIRO

2011-05-20T17:24:00.004-03:00

No post sobre o Austin A40, surgiu uma discussão interessante sobre os Fords europeus, particularmente o Pilot e o Vedette. Para os antigomobilistas brasileiros, o Vedette traz um interesse especial por ter antecedido um dos mais emblemáticos automóveis do nascimento da nossa indústria, o Simca Chambord. A tortuosa história do Vedette começa nos EUA: sentindo que a vitória na II Guerra era apenas uma questão de tempo, os engenheiros da Ford começaram a trabalhar em um veículo compacto para o grande público visando atender à demanda reprimida durante o conflito. O modelo seria equipado com o velho V8 Flathead da marca, de pequena cilindrada, e já trazia os paralamas integrados à carroceria, ao contrário dos modelos do início dos anos 40; seu aspecto geral lembrava o do futuro Mercury 1949 em uma escala de 7/8. Com o lançamento programado para 1946, ele acabou abortado por Henry Ford II, que, muito acertadamente, percebeu que o público americano não se interessaria por compactos na década seguinte. O projeto foi então mandado para a França, onde a Ford havia investido em uma das mais modernas fábricas da Europa, a unidade de Poissy. Mas, apesar de compacto nos EUA, o Vedette, lançado em 1948, foi considerado grande e desajeitado para o mercado francês e não deu os resultados comerciais esperados, o que, junto com atritos com o governo local, acabou determinando o fim das operações da Ford no país, tendo sido a planta de Poissy vendida para a Simca em 1954, já com uma reestilização engatilhada para o Vedette, que o deixava muito parecido com o Chambord que conhecemos. Lá na França, ele continuou se chamando Vedette (agora sob a marca Simca), sendo Chambord apenas a versão mais luxuosa, mas no Brasil preferiu-se o nome Chambord para que o carro não fosse associado às vedetes, as atrizes do rebolado da época, como já comentado aqui. O modelo da foto repousa no Museu de Mulhouse, na França, famoso por sua coleção de Bugatti.

NAILHEAD

2011-05-19T16:04:00.003-03:00

Uma das últimas marcas americanas de prestígio a adotar a configuração V8 para seus motores (o venerável straight-eight durou até 1953), a Buick descontou o atraso com uma obra-prima de engenharia, muito admirada pelos hot-rodders em suas preparações. Apelidado de Nailhead, por causa dos ressaltos das diminutas válvulas de admissão e escape que ficavam em posição vertical no cabeçote, lembrando pregos, ele iniciou a carreira na linha 1953 com 322 polegadas cúbicas (5.3 litros), mas ganhou maior notoriedade a partir do modelo 1957, já com 364 polegadas cúbicas (6.0 litros), que, na versão Roadmaster com carburador quádruplo, batia nos 300 hp brutos. O exuberante Roadmaster Conversível 1957 acima, premiado no Brazil Classics 2010, mostra o casamente perfeito de uma jóia mecânica com um ícone do design dos anos 50, que mantinha os traços característicos dos Buick, como os ventiports nos paralamas dianteiros, grelha vertical do radiador e o arco descendente nos paralamas traseiros, como já comentado aqui. O Nailhead duraria até 1966, quando a corrida por polegadas cúbicas iniciada em 1964 pelo Pontiac GTO forçou sua substituição pelo big-block da marca.

O GARGALHADA

2011-05-17T10:54:00.004-03:00

Sempre lembrados por grandes esportivos como Jaguar XK 120 e E-Type, além das baratinhas de marcas menores que fazem, até hoje, a alegria dos entusiastas, os ingleses também erravam a mão em seus esportivos. Se o Jowett Jupiter é visto como um primor de desarmonia, apesar do bom desempenho, o Daimler Dart (depois renomeado SP 250 porque a Chrysler já era detentora do nome nos EUA) levava o conceito ao extremo. Nascido de uma tentativa de juntar a melhor tradição britânica de esportivos leves e ágeis com o que mais agradava ao consumidor americano - uma marca de prestígio, um carismático V8, enorme grade cromada e exuberantes rabos de peixe - o Dart é lembrado como um dos maiores desastres estilísticos da terra da rainha. Construído em fibra de vidro e dotado de um pequeno V8 2.5 de câmaras hemisféricas, carburação SU e 140 cv líquidos, ele até que vendeu bem em 1959, seu primeiro ano nos EUA, mas logo a fragilidade do chassi, que torcia facilmente, a pouca confiabilidade mecânica, a necessidade de mudar o nome por causa do Dodge Dart e os ataques da crítica especializada ao estilo heterodoxo (que rendeu o apelido do título do post) fizeram com que as vendas afundassem a partir do ano seguinte e o Dart acabou saindo de linha prematuramente, em 1964. O modelo da foto é de 1960, ano em que a Daimler passou a ser controlada pela Jaguar.

SUGESTÃO DOS LEITORES

2011-05-17T08:46:00.000-03:00

Na discussão do post anterior sobre os predicados dos veículos ingleses dos anos 50, surgiram comentários sobre o Jowett Jupiter da foto acima, esportivo produzido pela Jowett Cars entre 1950 e 1954, dividindo a linha de montagem com o sedã Javelin. Dotado de um motor de quatro cilindros opostos em alumínio com válvulas no cabeçote - como nos VW, porém dianteiro e refrigerado a água - ele extraía 60 cv líquidos de 1.5 litro e obteve algum sucesso nos ralis que proliferavam na Europa do pós-guerra. Também como no VW, a suspensão dianteira era independente por barras de torção, mas, estranhamente para um esportivo, a alavanca de mudanças era na coluna de direção. O lado B ficava por conta da confiabilidade irregular e pelo estilo rebuscado, que dava a impressão de terem casado a frente de um sedã como o Austin A40 com a traseira de um Wanderer dos anos 30. Imaginem o quão limitada era a visão do motorista para a frente, com assentos lá embaixo e um capô tão alto!

OVO DE PÁSCOA

2011-05-16T09:13:00.007-03:00

O simpático Austin A40 Somerset acima, exposto no último Brazil Classics, representa o apogeu da então poderosa BMC, uma espécie de GM britânica que reunia, entre outras marcas, as gigantes Morris e Austin. Conhecido no Brasil apenas como Austin A40 (os menos jovens costumam se referir ao modelo apenas como Austín, com acento no "i"), ele foi produzido a partir de 1952 e era a evolução do A40 Devon, de 1947, cujo desenho ficou eternizado nos antigos taxis londrinos - a série A40 continuou evoluindo até o final dos anos 60. Dotado de um moderno quatro cilindros com 1.2 litro e válvulas no cabeçote, o Somerset tinha formas roliças que lembravam o estilo introduzido pelo BMW 501, mas, enquanto o sedã bávaro ganhou o apelido de "Anjo Barroco", o britânico ficou conhecido no Brasil como Ovo de Páscoa! Muito comum na paisagem automotiva de SP e RJ nos anos 50 e 60, ele se tornou raro nas coleções brasileiras atualmente, confirmando a influência relativamente pequena da engenharia britânica na cultura automotiva nacional.

FRIGIDAIRE

2011-05-09T16:48:00.003-03:00

Essa chegou na semana passada! Vai fazer companhia ao Capelinha na decoração da garagem de tranqueiras. Com mecânica original funcionando perfeitamente, vai gelar a Nova Schin do Chicão e a Antarctica Sub Zero do Zullino e do M quando a comitiva de SP vier a BH. Para a comitiva do RJ, chefiada pelo Nik, Itaipava!

GT EM TRAJE DE GALA

2011-05-07T16:33:00.003-03:00

A partir de meados dos anos 60, parecia não haver dúvidas de que o futuro seria dos carros potentes e velozes, cuja expressão máxima eram as berlinetas de dois lugares das grandes casas européias, obras-primas que figuram hoje na lista dos mais desejados automóveis da história. Para confirmar tal tendência, surgiu, em 1963, o Maserati Quattroporte, primeiro legítimo GT de quatro portas da sua geração, em um fenômeno semelhante ao nascimento dos estupendos Porsche Panamera e Aston Martin Rapide da atualidade. Trazendo o mesmo V8 das Maserati de competição, com quatro comandos de válvula, quatro Weber, cilindrada de 4.2 litros e potência de 256 cv, ele não foi o primeiro quatro-portas de alto desempenho da história, mas é considerado o primeiro automóvel desse tipo concebido nessa configuração, já que seus antecessores eram desenvolvimentos de modelos já existentes (caso do Lagonda Rapide, de 1961, que derivava do Aston DB4). A bela carroceria ficou a cargo de Pietro Frua e as alterações marcantes na carreira do Quattroporte (1963-69) foram a adoção dos faróis duplos em 1966, nos modelos europeus, seguindo especificações anteriormente adotadas para o mercado americano (como no modelo 1967 da foto), e a subida de cilindrada para 4.7 litros e potência para 295 cv em 1968, ano de chegada do Mercedes 300 SEL 6.3 que, com seus 250 cv, foi o primeiro sedã capaz de fazer frente ao executive express italiano, que, portanto, não teve rivais nas estradas durante os primeiros cinco anos de vida! O Quattroporte acabou abrindo caminho para exemplos mais acessíveis como Jaguar XJ e De Tomaso Deauville, mas se mantém como um dos pouquíssimos sedãs realmente dignos de figurar em uma coleção de puro-sangues. Há notícias de pelo menos um Quattroporte no Brasil.

MUDOU DE CARA

2011-05-06T17:33:00.005-03:00

Às favas com os puristas! MGB que se preze tem que ter essas delicadas peças cromadas; se alguém tiver saudades dos borrachões, é só dar uma olhada aqui!

JÁ NOS ESBARRAMOS POR AÍ

2011-05-04T20:55:00.003-03:00

A foto acima é do Brazil Classics 2006 e mostra como é possível que já tenhamos trombado na vida real com algum amigo que fizemos na web. Alguém reconhece o distinto proprietário do Chevette acima?

REPETECO

2011-04-24T19:46:00.004-03:00

Os prestigiosos Aston Martin clássicos são tão raros nas coleções brasileiras que vale o registro do segundo exemplar do acervo do Veteran de BH, um DB6 Superleggera semelhante ao outro que o M dirigiu em priscas eras e cuja história no Brasil é, no mínimo, inusitada. Mas, salvo engano, este aí não tem o pacote Vantage visto no azul.

OLHA SÓ!

2011-04-21T21:24:00.002-03:00

Navegando pelo Webmotors, achei a beldade acima à venda por módicos R$ 16 mil. Para os pouco familiarizados, trata-se de um Saab 9000 CD Turbo, último modelo concebido pela marca sueca antes da desastrosa absorção pela GM (50% em 1989 e o restante em 2000), que forçou a Saab a usar as plataformas mundiais do gigante americano e tirou completamente o seu brilho. Desenvolvido em parceria com a Alfa Romeo (cujo equivalente foi o 164) e dotado de um excelente quatro cilindros 2.3 com turbocompressor e 225 cv líquidos, de funcionamento muito uniforme mesmo em baixas rotações, ele foi trazido pela GMB logo após a abertura das importações, tendo sido apresentado no Salão do Automóvel de 1990. Sofisticado e caríssimo, ele ficou no mercado nacional apenas em 1991, até que a diretoria de São Caetano do Sul simplesmente desistiu do negócio, largando na mão os 20 compradores da marca - praticamente desconhecida do grande público no Brasil até hoje - que se deixaram encantar pelo 9000. Para quem vive se queixando de que os grandes clássicos estão a preços inacessíveis atualmente, eis aí uma pechincha e tanto. Será que sobrou mais algum dos outros 19?

FOTO EMBLEMÁTICA

2011-04-20T09:21:00.003-03:00

Essa foi tirada na noite de ontem, em Moscou. E alguém ainda tem dúvida de que o socialismo já era?

1970

2011-04-19T11:27:00.002-03:00

Diferenças mínimas do modelo da foto para os Opalas do ano de lançamento: retrovisor mais recuado (o dos 69 ficavam na extremidade anterior da porta, assim como dos 91 e 92) e opção do teto de vinil. Em 1971 viriam novas grades que diferenciavam mais os modelos Standard dos De Luxo. Foto tirada na última vez que estive em Lindóia, 2007. Alguém vai neste ano?

NÃO CONVENCEU

2011-04-18T22:23:00.004-03:00

O conversível acima, relativamente raro no Brasil, é o Cadillac Allanté, produzido entre 1987 e 1993 e cuja proposta, dentro de um esforço hercúleo da GM para revitalizar a sua marca premium nos EUA, era concorrer com a nova safra de puro-sangues europeus, que pareciam valorizar cada vez mais o luxo ostensivo em prejuízo da esportividade, como a quarta geração do Mercedes SL. Mas, apesar do ótimo acabamento e da indelével associação ao V8, a Cadillac optou pela tração dianteira, segundo a escola iniciada na marca pelos Eldorado 1967, tendo experimentado novo fracasso de vendas. Não é para menos: alguém teria algum arroubo de esportividade em um carro com esse enorme balanço dianteiro e com paralamas tão altos? Não é à toa que até o Opel Omega serviu de base para alguns modelos da Cadillac nos anos 90, para desespero dos puristas da marca.

FAMILIÃO

2011-04-09T20:35:00.004-03:00

Deixo com os amigos mais um trabalho digno de aplausos do Maurício Morais. Com tantos filhos (latu sensu) para cuidar, acho que já está na hora de diminuir meu ritmo...

MEU NÚMERO

2011-04-08T16:04:00.005-03:00

Qualquer um desses me serviria direitinho...

Foto enviada por Mr. M, que resolveu atualizar o Sucatas com a restauração de um dos seus 911. Bom fim-de-semana a todos!

O CAÇA BRITÂNICO

2011-04-02T22:05:00.004-03:00

Dois anos antes de a Ford homenagear o P-51 Mustang, considerado o melhor avião de caça norte-americano da II Guerra, os ingleses da Triumph fizeram o mesmo ao lançar um esportivo mais leve simples como alternativa à apreciada linha linha TR e evocaram o carisma do imortal Spitfire da RAF para o pequeno esportivo, lançado no final de 1962. A deferência fazia sentido, pois leveza e agilidade foram qualidades que fizeram com que o caça britânico derrotasse os, até então, imbatíveis Messerschmitt alemães nos céus da Inglaterra em 1940. Nas estradas, o grande adversário do Spitfire era o conterrâneo MG Midget, nascido um ano antes, mas cuja carreira ficou um tanto ofuscada pelo sucesso do MGB, maior e mais potente. Produzido até 1981 com alterações apenas superficiais na carroceria, o pequeno Triumph teve o quatro-cilindros crescido do 1.2 de 63 cv dos primeiros tempos até o 1.5 de 75 cv das safras finais e costuma ser venerado pelos donos, que vêem nele o legítimo herdeiro do espírito dos roadsters ingleses dos anos 30 e 40. O modelo 1967 acima, representante do primeiro ano do Spitfire Mk III, foi fotografado hoje no encontro do Alphaville.

POBRE FERRARI...

2011-03-29T08:42:00.007-03:00

Domingão ensolarado, um V8 3.0 alimentado por quatro Weber 40, com 255 cv desesperados para "galopar", a mítica do Cavallino no centro do volante... e o cidadão prefere levar sua Ferrari 308 1977 ao supermercado!

Um dos esportivos mais interessantes dos anos 70, a 308 substituiu a Dino na missão de oferecer aos entusiastas um legítimo representante da casa de Maranello a um preço não tão estratosférico quanto o das BB. Entretanto, ao contrário da antecessora, que era vista como uma marca popular dentro do grupo, a 308 sempre foi considerada uma legítima Ferrari, deixando descendentes na famiglia até hoje com a 458 Italia. Seu maior adversário era o Porsche 911 que, como já disseram em algum lugar, ficaria menos inadequado na foto acima do que a berlinetta italiana.

CARRO ROUBADO - 3

2011-03-24T10:07:00.005-03:00

Aí está mais uma vítima das quadrilhas especializadas em antigos. O Fuscão 1500 1974 verde hippie placas COE 3595/SP acima foi furtado ontem no bairro Ponte Rasa, zona leste de São Paulo. Todo original, possui faróis amarelos, sobrearos cromados e grandes batentes de borracha nos parachoques como diferenciais. Qualquer informação deve ser encaminhada ao Sr. Murilo pelo contato@volksporsche.com.br. Vamos ver se a internet ganha mais esse round contra os bandidos!

CAMARO II

2011-03-22T09:10:00.001-03:00

Na virada dos anos 70, com a consolidação dos muscle-cars nos EUA, o estilo pony-car estava ficando para trás, tendo os estilistas das Big Three se debruçado sobre as pranchetas para anabolizarem seus cavalinhos, que haviam reinado no imaginário dos norte-americanos na segunda metade dos anos 60. A partir de então, os caminhos adotados pelas rivais foram diferentes: enquanto o Mustang partia para adereços de carro de pista e o Barracuda assumia um visual ostensivamente musculoso, o Camaro migrou para um apelo mais sofisticado em sua segunda geração, seguindo a tendência apontada anteriormente pelo Pontiac Firebird - embora a Chevrolet continuasse oferecendo o Z/28, que fazia 0-60 mph em respeitáveis 6 segundos! Lançada em 1970, a aposta se mostrou acertada e a segunda geração do Camaro foi um grande sucesso de vendas e seguiu sem grandes alterações até 1980, graças ao bom-gosto de suas linhas de inspiração européia e ao padrão de acabamento de carros de luxo, tendo, inclusive, chegado em quantidades razoáveis ao Brasil em uma época de proibição quase absoluta das importações - até Silvio Santos tinha o dele. O exemplar da foto, um LT 1974, ilustra bem essa fase do Camaro, trazendo a mecânica padrão da época, o V8 350 com câmbio automático, e está sendo posto à venda pelo Nik Ramos, que comprou recentemente um Fordão Flathead e quer confirmar a máxima de que Ford e Chevrolet não dividem a mesma garagem.

PIADINHA BOA

2011-03-16T16:26:00.004-03:00

Muita gente não sabe que era permitido aos alemães ocidentais visitar a parte do seu país ocupada pelo Exército Vermelho, a chamada DDR (de Deutsche Demokratische Republik). Os poucos que se aventuravam a vencer a burocracia soviética e os riscos desse tipo de empreitada em seus reluzentes Mercedes e BMWs voltavam dizendo que, apesar do atraso tecnológico do leste, não passariam aperto em caso de pane em tempo chuvoso. Bastava substituir os motores dos limpadores de parabrisa dos seus carros por um motor - principal - de Trabant!

A unidade acima foi importada recentemente pelo Flávio Gomes.

O CLONE

2011-03-15T14:39:00.004-03:00

Como bem observou o amigo anônimo (?!), a semelhança entre o Peugeot 404 Cabriolet e o Fiat 1500 Cabriolet impressiona. Se compararmos os sedãs familiares, entram também na lista de "gêmeos" os diversos ingleses das marcas do grupo BMC, como lembrou o Paulo Levi do AdverDriving. Imagine então o que pensaram os executivos das fábricas envolvidas, que contrataram o renomado Studio Pininfarina para desenhar seus bólidos e viram o mesmo desenho em marcas concorrentes! Ah, se algum designer fizesse uma lambança dessas hoje em dia...

MAIS ITALIANO DO QUE FRANCÊS

2011-03-14T15:35:00.003-03:00

Falando ainda dos conversíveis da Peugeot, praticamente desconhecidos por aqui, eis o antecessor do 504 do post abaixo, o belo 404 Cabriolet. Derivado de uma família de modelos mais genéricos destinados à classe média européia, que prosperava a olhos vistos na medida em que as cicatrizes da II Guerra iam ficando para trás, ele surgiu em uma época de recuperação da escola de design automotivo do Velho Continente, muito influenciada pelos norte-americanos nos anos 50. Naquela época, anterior às plataformas comuns a várias marcas, cada país buscava reafirmar sua identidade também através dos seus automóveis e é muito difícil confundir um carro alemão com um inglês ou italiano do mesmo período, por exemplo. Mas foram os franceses os que mergulharam mais fundo nessa busca, produzindo modelos realmente inconfundíveis, como os Citroën DS e Ami 6 ou o Renault 4, por exemplo. Sendo a mais cautelosa das três grandes francesas, a Peugeot apostou em desenhos mais conservadores (mas não necessariamente genéricos) e, para o 404, contratou o estúdio Pininfarina, que apresentou o desenho final em 1960. Se o resultado pode ser considerado belíssimo como quase tudo o que saiu das pranchetas do carrozzere italiano, falta ao 404 um pouco da identidade gaulesa vista nos concorrentes, algo recuperado pelo mesmo Pininfarina com o 504 no final daquela década. É possível mesmo notar uma certa semelhança do 404 com algumas Ferrari da época, especialmente a 250 GT Cabriolet Pininfarina vista por aqui em priscas eras, que fazia com que o 404 fosse um oásis de beleza e equilíbrio tipicamente italianos em meio ao experimentalismo tão caro aos franceses - ao mesmo tempo, pode ser considerado o que tinha menos personalidade (ou que nasceu no país errado...). O modelo da foto é da coleção do Bill Egan, um dos fundadores do AutoEntusiastas, e a foto foi colhida do ótimo Carangos & Afins.

POBRES SUL-AMERICANOS...

2011-03-13T22:59:00.003-03:00

Folheando ontem um exemplar da ótima revista portuguesa Motor Clássico, impossível não ficar impressionado com a variedade de modelos disponíveis na Europa a preços mais do que convidativos. Mesmo exemplares relativamente familiares aos antigomobilistas brasileiros são oferecidos por lá em opções de carroceria bem mais interessantes do que as que temos por aqui, como a versão Cabriolet do Peugeot 504, menina-dos-olhos do simpático Editor da Motor Clássico, Adelino Dinis. Construída por Pininfarina - responsável pelo desenho de toda a linha 504 -, ela contava com as mesmas opções de motores de quatro cilindros em linha do restante da família até 1974, quando surgiu o V6 PRV que ficaria famoso equipando o DeLorean DMC-12. Enquanto isso, Peugeot 504 para nós, significa apenas o mais charmoso táxi de Buenos Aires...

... E O IRMÃOZINHO CHEGOU...

2011-03-11T21:03:00.003-03:00

Mas, sem crise! Vamos continuar na rotina de sempre e, em breve, convidar o André para entrar na brincadeira dos fins-de-semana...