quarta-feira, 31 de outubro de 2012

RALLY RETRÔ 2012


Instantâneo em um trecho mais tranquilo; estradinhas em meio a uma exuberante paisagem

Apesar de gostar de tudo o que anda sobre quatro rodas desde muito antes de aprender a falar, até o último final de semana eu nunca havia participado de uma competição de automóveis. Uns raids em encontros de carros antigos aqui, umas corridas de kart indoor ali, e assim se resumia a minha frustrante carreira de piloto. Até que, algumas semanas atrás, fui convidado para participar de uma prova de rali de regularidade à moda antiga. Qualquer carro poderia ser inscrito, mas os instrumentos de navegação não podiam contar com eletrônica embarcada, GPS ou outros programas semelhantes; o percurso seria de 40 km em estradas de terra (que algumas vezes mais pareciam trilhas) e mais uns 15 de deslocamento no asfalto, a serem cumpridos em pouco mais de 2h.
 Os equipamentos de bordo, além do velocímetro

Meu navegador, ralizeiro das antigas e bicampeão brasileiro da categoria em 1982-83, que teve a honra de correr contra Michèle Mouton, Hannu Mikkola e outras feras, foi o responsável pelo convite, certo de que eu, perfeccionista e freqüentador de encontros estáticos em que os carros chegam de cegonheira, não toparia. Topei, deixando para decidir com qual carro iria para a última hora, hesitando entre o MGB e o Fuscão. Prevaleceu a robustez e simplicidade do Volkswagen e começaram os preparativos. Por preparativos, entenda-se e retirada do porta-luvas para instalação de um Halda Tripmaster, com medida de centésimos de quilômetros (10 em 10 metros), ligado ao cabo do velocímetro, e retirada das calotinhas de plástico que cobrem os cubos das rodas - são raras hoje em dia e custam os olhos da cara quando encontradas, principalmente na cor cinza, que só saiu em 1974. A pressão dos pneus, normalmente em torno das 20-22 libras, foi para 28 libras nos quatro, fazendo com que o carro pulasse feito um cabrito. Os instrumentos de navegação se resumiam a um maravilhoso Heuer mecânico com "espião" e uma calculadora Curta, também mecânica.

Foto tirada às pressas no final de um trecho de deslocamento, alguns segundos antes do início de trecho cronometrado: adversários de respeito

Preparação feita, trecho de aferição cumprido, fomos para a largada. Como fomos os primeiros a chegar, nos deram o número 01 de dez inscritos e lideraríamos o pelotão. Um pouco antes, na concentração, me dei conta do tamanho da encrenca que tinha arrumado. Meus adversários, além de um Renault Clio, eram jipões, SUVs e pick-ups. E as regras sobre usar apenas equipamentos de época foi grotescamente burlada, com laptops e equipamentos de GPS ali, na cara da organização, o que não afetou o clima de camaradagem de vários ralizeiros que não se viam havia décadas se misturando aos mais novos, alguns inclusive freqüentadores de provas organizadas pela Mitsubishi.
O percurso foi cumprido com relativa tranquilidade, embora as dificuldades em vencer alguns trechos estabelecesse uma conexão impressionante entre carro, piloto e navegador. A cada PC que passávamos (zeramos dois deles) explodiam palavrões e muita vibração, não muito diferentes dos palavrões e da tensão a cada atraso, que tinha que ser compensado no "braço" com velocidades impensáveis em estrada de terra, além de contra-esterços e sacolejões que maltratariam a coluna de qualquer atleta - quanto mais a de dois sedendários  convictos como nós! Para aumentar a emoção, a porta do passageiro, pouco habituada a condições tão difíceis, foi abrindo o tempo todo, rendendo mais algum trabalho ao meu navegador, que só tinha descanso nos trechos de deslocamento, quase todos em asfalto.
Fim de prova: 40 km sem um único engasgo

Na apuração dos tempos, ficamos com um surpreendente segundo lugar, atrás de um Gran Vitara que - pasmem - só contava com um cronômetro, o odômetro com centenas de metros e uma calculadorazinha barata. Depois de recursos, choradeiras e polêmicas (principalmente por parte da turma que se valeu dos equipamentos não permitidos), a classificação acabou sendo alterada, mas, no final, todos foram declarados vencedores e o churrasco correu até altas horas com todos animados para a próxima. Ah, o Fuscão? De todos os veteranos que estiveram lá, acho que foi o que mais se sentiu revitalizado no evento...
Para finalizar, fica o meu agradecimento ao meu sogro, Eduardo Santana, navegador de primeira categoria, que começou a carreira justamente em um Fuscão, há quase 40 anos.

De volta para casa: cansado, imundo e feliz


P.S.: Por motivo de luto na família, esta publicação saiu três dias após o previsto. O Antigomóveis conta com a compreensão dos leitores

quinta-feira, 25 de outubro de 2012

ELAN COUPÉ

A história de sucesso do pequeno Lotus Elan foi comentada recentemente aqui no Antigomóveis, mas não pude deixar de me render a este belo cupê preparado para as pistas e ostentando as cores do Jim Clark, fotografado há alguns anos pelo Gustavo Leme em evento do MG Club (reparem que até pneus slick ele tem). Alguém sabe de mais algum Lotus pelo Brasil?

terça-feira, 23 de outubro de 2012

INTERVALO - 7



Para não dizer que as propagandas de carros brasileiros são ruins, eis aí uma que marcou época, mas ficou pouco tempo no ar porque algum gênio declarou que ela era agressiva contra as crianças. Se a da Audi, logo abaixo, exalta as qualidades da concorrência, essa da Kombi, como não tinha exatamente o que exaltar, levou para o deboche. O resultado ficou genial!

INTERVALO - 6



Este é um clássico. Só quem confia muito nas próprias qualidades pode escancarar o que os concorrentes têm de melhor. 

quinta-feira, 18 de outubro de 2012

"ACESSÓRIO DE ÉPOCA"

Uma das manias de boa parte dos proprietários de Fusca, especialmente dos mais antigos, é encher o carrinho de penduricalhos. Até aí, nada contra, cada um faz o que quer com seu brinquedo, mas o problema começa quando chamam os badulaques de acessórios de época, como que para justificar a agressão à originalidade que eles representam. No caso do Fusca, o exemplo mais típico são as pestanas dos faróis,  como no modelo acima, que, segundo quem viveu aquela época, nunca foram vistas nos Fuscas por aqui. Quem coloca, garante que é um útil acessório anti-ofuscante, mas o verdadeiro propósito da peça é evitar acúmulo de neve nos faróis - não é à toa que nunca houve Fusca com isso no Brasil dos anos 50 a 80...
Curiosamente, apenas para ficar no mesmo exemplo, um verdadeiro acessório de época é hoje visto com desdém entre os entusiastas do besouro: o farol Tremendão.

quinta-feira, 11 de outubro de 2012

UMA PANCADA PROVEITOSA

Em 1964, o presidente mexicano Adolfo López Mateos bateu seu exclusivíssimo Maserati 5000GT e, tendo mandado a macchina de volta para a Itália para ser reparada pela Vignale, surgiu uma carroceria mais moderna sobre sua plataforma, desenhada por Michelotti, que foi imediatamente apelidada de Masertai Mexico quando apareceu no Salão de Turim em 1965. O sucesso junto ao público e à crítica foi tão grande que a casa bolonhesa decidiu colocar o modelo em produção a partir do ano seguinte, fazendo apenas pequenos retoques estilísticos - e, justamente em 1966, uma Cooper com motor Maserati ganhou o GP do México de F1, reforçando o nome de batismo do novo GT. Com o mesmo V8 4.7 de 290 cv da Quattroporte, ele foi produzido até 1972 e acabou ficando meio datado diante de concorrentes como a Ferrari 365 GT 2+2 ou o Lamborghini 400 GT 2+2, mas exerce o fascínio típico dos Maserati clássicos: desempenho de pista e condução descomplicada, própria para pilotos não profissionais. Se alguém se interessou, pode encomendar ao M a importação de um dos 305 Mexico produzidos, oferecido no eBay americano até a próxima segunda-feira.

quarta-feira, 10 de outubro de 2012

O PÔNEI EUROPEU


O sucesso arrebatador do Mustang em 1964, que acabou responsável pela febre dos pony-cars nos anos seguintes, fez com que a Ford européia pensasse em uma receita semelhante adaptada ao gosto local. Mas se, até então, os Ford (e também GM) europeus pareciam meras miniaturas empobrecidas dos modelos das matrizes americanas, com o Capri buscou-se um conceito mais sofisticado, uma genuína adaptação da tendência ditada por Detroit com o refinamento da engenharia européia e estilo mais discreto. Baseado no Ford Cortina de segunda geração, ele trazia frente longa, traseira curta e truncada, espaço razoável no banco traseiro e no porta-malas e desenho que sugeria esportividade, exatamente como no primo norte-americano, que era baseado no Falcon e trazia características semelhantes, incluindo uma infinidade de opções de motorização - no caso do Capri, houve ainda mais diferenças, já que ele foi produzido na Inglaterra e na Alemanha, com cada subsidiária usando os motores disponíveis em seu portfólio. O modelo GT 1969 da foto, furtada do AutoEntusiastas, foi flagrado também no encontro de Nova Petrópolis em 2009 e, com seu pequeno V6 de 2.3 litros e 125 cv nas versões com carburador de corpo duplo, é de origem alemã, que se contrapunha ao V6 3.0 de 120 cv inglês. Versões menos apimentadas traziam opções de quatro cilindros (V4 nos alemães, quatro em linha nos ingleses, o famoso Kent, cujo bloco seria aproveitado nos primeiros Ka brasileiros com o nome de Endura).

terça-feira, 9 de outubro de 2012

UM PRECURSOR QUASE ESQUECIDO

Navegando pelo AutoEntusiastas, me deparei com a foto desse Pontiac Tempest, flagrado em 2009, me parece que no Encontro Sul-Brasileiro. Como se sabe, o Tempest poderia cair no esquecimento como apenas mais um da primeira geração de "compactos" americanos destinados a combater a invasão do Fusca e de outros europeus, mas ele merece lugar ao sol por ter originado, em sua segunda geração, o mítico GTO de 1964, que nada mais era do que um Tempest com o maior motor produzido pela Pontiac na época. O que nem todos sabem, porém, é que, além de ter originado o GTO, o Tempest lançou mão de um conceito posteriormente utilizado no Porsche 944, um quatro-cilindros que correspondia exatamente a um V8 cortado ao meio - inclusive na sua posição inclinada dentro do compartimento do motor. A diferença, entretanto, é que, enquanto a preocupação da Pontiac era com a contenção de custos para um veículo barato, a Porsche buscava o refinamento técnico para o sucessor do 924, utilizando-se de componentes do exclusivo 928. Para mais detalhes sobre esses V8 cortados, fica a sugestão do texto do sempre excelente Marco Antônio Oliveira (que, aliás, se morasse em qualquer país que valorizasse minimamente o hábito da leitura, já teria sido contratado a peso de ouro por alguma editora...).

segunda-feira, 8 de outubro de 2012

SER OU NÃO SER, EIS A QUESTÃO

O motor é Ford. A receita do envenenamento é do pai do Corvette. Mas o Esplanada acima, certamante, seria recebido com tapete vermelho no Mopar Nationals, que terminou na semana passada. E, para quem gosta de carros americanos, é bom lembrar que a origem dele é francesa...