terça-feira, 29 de março de 2011

POBRE FERRARI...


Domingão ensolarado, um V8 3.0 alimentado por quatro Weber 40, com 255 cv desesperados para "galopar", a mítica do Cavallino no centro do volante... e o cidadão prefere levar sua Ferrari 308 1977 ao supermercado!

Um dos esportivos mais interessantes dos anos 70, a 308 substituiu a Dino na missão de oferecer aos entusiastas um legítimo representante da casa de Maranello a um preço não tão estratosférico quanto o das BB. Entretanto, ao contrário da antecessora, que era vista como uma marca popular dentro do grupo, a 308 sempre foi considerada uma legítima Ferrari, deixando descendentes na famiglia até hoje com a 458 Italia. Seu maior adversário era o Porsche 911 que, como já disseram em algum lugar, ficaria menos inadequado na foto acima do que a berlinetta italiana.

quinta-feira, 24 de março de 2011

CARRO ROUBADO - 3


Aí está mais uma vítima das quadrilhas especializadas em antigos. O Fuscão 1500 1974 verde hippie placas COE 3595/SP acima foi furtado ontem no bairro Ponte Rasa, zona leste de São Paulo. Todo original, possui faróis amarelos, sobrearos cromados e grandes batentes de borracha nos parachoques como diferenciais. Qualquer informação deve ser encaminhada ao Sr. Murilo pelo contato@volksporsche.com.br. Vamos ver se a internet ganha mais esse round contra os bandidos!

terça-feira, 22 de março de 2011

CAMARO II


Na virada dos anos 70, com a consolidação dos muscle-cars nos EUA, o estilo pony-car estava ficando para trás, tendo os estilistas das Big Three se debruçado sobre as pranchetas para anabolizarem seus cavalinhos, que haviam reinado no imaginário dos norte-americanos na segunda metade dos anos 60. A partir de então, os caminhos adotados pelas rivais foram diferentes: enquanto o Mustang partia para adereços de carro de pista e o Barracuda assumia um visual ostensivamente musculoso, o Camaro migrou para um apelo mais sofisticado em sua segunda geração, seguindo a tendência apontada anteriormente pelo Pontiac Firebird - embora a Chevrolet continuasse oferecendo o Z/28, que fazia 0-60 mph em respeitáveis 6 segundos! Lançada em 1970, a aposta se mostrou acertada e a segunda geração do Camaro foi um grande sucesso de vendas e seguiu sem grandes alterações até 1980, graças ao bom-gosto de suas linhas de inspiração européia e ao padrão de acabamento de carros de luxo, tendo, inclusive, chegado em quantidades razoáveis ao Brasil em uma época de proibição quase absoluta das importações - até Silvio Santos tinha o dele. O exemplar da foto, um LT 1974, ilustra bem essa fase do Camaro, trazendo a mecânica padrão da época, o V8 350 com câmbio automático, e está sendo posto à venda pelo Nik Ramos, que comprou recentemente um Fordão Flathead e quer confirmar a máxima de que Ford e Chevrolet não dividem a mesma garagem.

quarta-feira, 16 de março de 2011

PIADINHA BOA


Muita gente não sabe que era permitido aos alemães ocidentais visitar a parte do seu país ocupada pelo Exército Vermelho, a chamada DDR (de Deutsche Demokratische Republik). Os poucos que se aventuravam a vencer a burocracia soviética e os riscos desse tipo de empreitada em seus reluzentes Mercedes e BMWs voltavam dizendo que, apesar do atraso tecnológico do leste, não passariam aperto em caso de pane em tempo chuvoso. Bastava substituir os motores dos limpadores de parabrisa dos seus carros por um motor - principal - de Trabant!
A unidade acima foi importada recentemente pelo Flávio Gomes.

terça-feira, 15 de março de 2011

O CLONE


Como bem observou o amigo anônimo (?!), a semelhança entre o Peugeot 404 Cabriolet e o Fiat 1500 Cabriolet impressiona. Se compararmos os sedãs familiares, entram também na lista de "gêmeos" os diversos ingleses das marcas do grupo BMC, como lembrou o Paulo Levi do AdverDriving. Imagine então o que pensaram os executivos das fábricas envolvidas, que contrataram o renomado Studio Pininfarina para desenhar seus bólidos e viram o mesmo desenho em marcas concorrentes! Ah, se algum designer fizesse uma lambança dessas hoje em dia...

segunda-feira, 14 de março de 2011

MAIS ITALIANO DO QUE FRANCÊS

Falando ainda dos conversíveis da Peugeot, praticamente desconhecidos por aqui, eis o antecessor do 504 do post abaixo, o belo 404 Cabriolet. Derivado de uma família de modelos mais genéricos destinados à classe média européia, que prosperava a olhos vistos na medida em que as cicatrizes da II Guerra iam ficando para trás, ele surgiu em uma época de recuperação da escola de design automotivo do Velho Continente, muito influenciada pelos norte-americanos nos anos 50. Naquela época, anterior às plataformas comuns a várias marcas, cada país buscava reafirmar sua identidade também através dos seus automóveis e é muito difícil confundir um carro alemão com um inglês ou italiano do mesmo período, por exemplo. Mas foram os franceses os que mergulharam mais fundo nessa busca, produzindo modelos realmente inconfundíveis, como os Citroën DS e Ami 6 ou o Renault 4, por exemplo. Sendo a mais cautelosa das três grandes francesas, a Peugeot apostou em desenhos mais conservadores (mas não necessariamente genéricos) e, para o 404, contratou o estúdio Pininfarina, que apresentou o desenho final em 1960. Se o resultado pode ser considerado belíssimo como quase tudo o que saiu das pranchetas do carrozzere italiano, falta ao 404 um pouco da identidade gaulesa vista nos concorrentes, algo recuperado pelo mesmo Pininfarina com o 504 no final daquela década. É possível mesmo notar uma certa semelhança do 404 com algumas Ferrari da época, especialmente a 250 GT Cabriolet Pininfarina vista por aqui em priscas eras, que fazia com que o 404 fosse um oásis de beleza e equilíbrio tipicamente italianos em meio ao experimentalismo tão caro aos franceses - ao mesmo tempo, pode ser considerado o que tinha menos personalidade (ou que nasceu no país errado...). O modelo da foto é da coleção do Bill Egan, um dos fundadores do AutoEntusiastas, e a foto foi colhida do ótimo Carangos & Afins.

domingo, 13 de março de 2011

POBRES SUL-AMERICANOS...


Folheando ontem um exemplar da ótima revista portuguesa Motor Clássico, impossível não ficar impressionado com a variedade de modelos disponíveis na Europa a preços mais do que convidativos. Mesmo exemplares relativamente familiares aos antigomobilistas brasileiros são oferecidos por lá em opções de carroceria bem mais interessantes do que as que temos por aqui, como a versão Cabriolet do Peugeot 504, menina-dos-olhos do simpático Editor da Motor Clássico, Adelino Dinis. Construída por Pininfarina - responsável pelo desenho de toda a linha 504 -, ela contava com as mesmas opções de motores de quatro cilindros em linha do restante da família até 1974, quando surgiu o V6 PRV que ficaria famoso equipando o DeLorean DMC-12. Enquanto isso, Peugeot 504 para nós, significa apenas o mais charmoso táxi de Buenos Aires...

sexta-feira, 11 de março de 2011

... E O IRMÃOZINHO CHEGOU...

Mas, sem crise! Vamos continuar na rotina de sempre e, em breve, convidar o André para entrar na brincadeira dos fins-de-semana...

quarta-feira, 9 de março de 2011

OS 25 ANOS DO TOURO


Não tão lembrado quanto os contemporâneos Ferrari F-40 e Porsche 959, o Lamborghini Countach 25th Anniversary foi a resposta da marca a um horizonte mais otimista no mundo dos supercarros após mais de dez anos de vacas magras que levaram a maioria das fábricas de carros-esporte à bancarrota. Tal como os clássicos de Stuttgart (de 1986, derivado do 911) e Maranello (de 1987, oriunda da 288 GTO), este Lambo, de 1988, se originava de um esportivo já em produção cujo conceito básico foi lapidado até o limite da capacidade dos projetistas, que, nos três casos, conseguiram criar um objeto reconhecido como clássico já em seu nascimento. Os resultados práticos, porém, se revelaram completamente diferentes e, provavelmente foram determinantes para o carisma que cada modelo construiu nos 20 anos posteriores à sua produção. Enquanto a F-40 marcou por ter sido a última Ferrari sem concessões ao conforto, praticamente um carro de pista para as ruas, e o Porsche 959 se revelou um laboratório da mais refinada tecnologia da época, o Countach 25th Anniversary antecipava o que seriam os superesportivos dos anos 2000, com um visual arrasador, materiais de primeiríssima qualidade e toda comodidade possível à disposição dos 657 felizes compradores da macchina, que beliscava os 300 km/h e figura hoje em qualquer lista dos mais belos esportivos da história.

quinta-feira, 3 de março de 2011

DISCRIÇÃO JAPONESA

Apesar de marcar presença na indústria nacional desde 1961 com o trepidante motor Diesel fornecido pela Mercedes (chegava por aqui em CKD desde 1958, ainda com mecânica japonesa) e de ter mantido a fama de indestrutível até o fim da sua produção em 2000, são poucos os Toyota Bandeirante preservados em estado original, como este modelo 1966 com capota rígida flagrado hoje a caminho do consultório. Mesmo se comparados aos de outros veículos de trabalho como Kombi e pick-ups (normalmente mais judiados do que os veículos de passeio ao longo de sua vida útil), os números do Bandeirante como peça de coleção continuam inexpressivos, apesar da produção total ter superado as 100 mil unidades. Uma injustiça com o jipinho, que esteve entre os pioneiros da indústria nacional e abriu o caminho para que os produtos japoneses conquistassem o mercado brasileiro 50 anos depois.

quarta-feira, 2 de março de 2011

SÓ NÃO ERA À PROVA D'ÁGUA


Se comparado com o pioneiro "Grande DKW-Vemag", lançado em 1958, o derradeiro Belcar S, de 1967, demonstrou uma evolução brilhante na trajetória do carro-chefe da Vemag: cilindrada aumentada de 0.9 para 1.0, um salto na cavalaria de 38 para 60 hp brutos, sistema Lubrimat e opção de embreagem automática SaxOmat, detalhes que faziam do "meia-sete" um veículo muito superior em manejo aos seus antepassados e ainda competitivo para a realidade brasileira daquela época, vencendo boa parte das limitações impostas por um projeto concebido ainda nos anos 30. Entretanto, a engenharia da Vemag não conseguiu superar a sensibilidade dos DKW a terrenos alagadiços, culpa do distribuidor posicionado logo à frente do motor, que molhava com facilidade e apagava o carro. Como enchentes já eram comuns nas metrópoles da época, qualquer chuva já devia provocar arrepios nos proprietários dos Vemag...

SEM HERDEIROS

Produzido no curto intervalo entre 1992 e 1995, o Porsche 968 foi a evolução natural dos 924 e 944, tendo representado a última investida da Porsche em conceitos que acabaram abandonados pela marca em favor da tradição imposta pelo legendário 911. De fato, ele foi o último cupê esportivo da Porsche com motor dianteiro e o último modelo da marca a trazer motor de quatro cilindros, um belo L4 3.0 de 240 cv. Por outro lado, ele foi um dos pioneiros da indústria a oferecer o câmbio Tiptronic; também pode receber os créditos de ter oferecido muito da inspiração para as linhas da 4a. geração do 911 (chamada 993). De qualquer forma, o que se nota é uma crescente procura pelos 924/944 por parte dos entusiastas, graças ao preço ainda acessível e à vocação genuinamente esportiva típica de todo Porsche - e, certamente, o 968 deverá ser visto como a crème de la crème da linhagem que não deixou descendentes na marca.

terça-feira, 1 de março de 2011

HARDTOP


Dizem os mal-humorados que o Mercedes 300 SL Gullwing tem o habitáculo quente demais. Por outro lado, a versão Roadster tem fama de torcer demais a carroceria. Que tal, então, juntar essas duas características e, mesmo assim, tem um dos carros mais desejáveis de todos os tempos?