domingo, 31 de janeiro de 2010

MOMENTO DE COMEMORAÇÃO


Alguns anos atrás, a GM decidiu extinguir sua divisão Oldsmobile e ninguém chiou. Com a crise econômica de 2009, o corte atingiu a Opel, a Hummer, a Pontiac e a Saab. A corporação voltou atrás a respeito da Opel, mas as duas americanas acabaram mesmo indo para o vinagre, embora ninguém tenha lamentado muito a extinção dos jipões e a comoção em torno do fim da Pontiac tenha sido relativamente pequena. Mas, quando o gigante americano falou que também a Saab passaria a fazer parte do passado, a mobilização dos fãs no mundo inteiro foi algo espetacular, dando idéia do carisma de uma marca pouco cultuada no Brasil, mas que assegurou seu lugar privilegiado na história do automóvel graças a soluções de vanguarda de engenharia, tendo marcado época usando conjuntos mecânicos limitados com resultados práticos muito expressivos. O modelo mais emblemático da marca sueca é o Monte Carlo, um Grand Tourer oriundo da linha 96, que era a segunda evolução do pioneiro 92 e que se valia de um dois-tempos de três cilindros de origem DKW, capaz de arrancar 57 cv líquidos de apenas 0.8 litro, suficientes para levar Erik Carlsson e Stig Blomqvist a vitórias em alguns dos ralis mais famosos do mundo - inclusive o de Monte Carlo, que empresta o nome ao GT feito de 1965 a 1967. Produzida até 1980, a linha 96 ganhou um V4 de quatro tempos, originário da Ford européia, a partir de 1967 e foi perdendo a elegância nos anos 70, com faróis quadrados e linhas menos limpas que as originais, até dar lugar à também cultuada série 900. O modelo 1965 da foto, um dos poucos Monte Carlo de que se tem notícia no Brasil, pertence ao Flávio Gomes, mas sei de um outro 65 em Jarinu que ainda vai ser meu...
De qualquer forma, cabe, nesse finalzinho de férias, um brinde ao pessoal da Spyker, que topou manter viva uma das mais charmosas marcas do mundo do automóvel. Um brinde, de preferência, com uma Norrlands Guld!

quarta-feira, 27 de janeiro de 2010

LITERATURA - IV

Creio que, até aqui, não houve muita polêmica sobre os livros comentados (os excelentes Dodge e Simca e o sofrível Almanaque do Fusca), mas hoje a história deve ser diferente. Dependendo do ponto de vista, a obra do colecionador Fábio Steinbruch pode ser um mero pretexto para exibir as peças da sua coleção escoltadas por um texto raso e pouco inspirado, mais adequado a um blog de automóveis antigos como este do que a um livro de 400 páginas. Mas pode ser também um raro testemunho de quem já teve oportunidade de restaurar, dirigir e possuir tantos carros, muitos deles raríssimos e até exemplares únicos como o FNM Fúria GT. Prefiro ficar com a visão mais otimista, até porque a obra tem alguns pontos altos, especialmente o capítulo sobre a Fiat (e o capítulo introdutório, falando da história da paixão do Autor pelos automóveis desde criança, é uma bela crônica), além de material fotográfico de primeira. Na Editora Alaúde, por R$ 90,00.

segunda-feira, 25 de janeiro de 2010

O REI DAS PRAIAS CALIFORNIANAS


Com proposta semelhante à dos buggies da BRM do post abaixo, mas mantendo forte identidade visual com o Kübelwagen original, eis o utilitário leve da Volkswagen nos anos 60 e 70, o Tipo 181, que foi produzido para equipar as forças da Otan na Europa, mas acabou sendo disponibilizado também para consumidores comuns. Raro no Brasil, sua produção ultrapassou as 90 mil unidades, tendo a versão civil se tornado muito popular no México e na Califórnia, onde ganhou o apelido de Thing. Seus predicados eram robustez, extrema simplicidade e ótima desenvoltura em terrenos difíceis mesmo sem contar com sistema 4x4. A unidade da foto pertence ao Dr. Roberto Nasser e foi premiada no Brazil Classics 2006.

sábado, 23 de janeiro de 2010

O REI DAS PRAIAS NORDESTINAS


Eles nunca foram símbolos de status, mas não há quem não se deixe seduzir pela sensação de liberdade ao andar de buggy (ou bugre, segundo alguns) nas férias de verão. Em Porto Seguro e Arraial d'Ajuda há um monte deles à disposição para locação, a maioria produzida pela BRM, como o da foto acima, que oferecem visual mais descolado e desempenho muito mais convincente em terrenos difíceis do que as SUVs e aventureiros de mentirinha que caíram no gosto da classe média brasileira. E, de quebra, despertam sorrisos nas crianças, um bom parâmetro do carisma de um carro. Interessante é pensar que um veículo tão alegre e despretensioso seja uma releitura simplificada do conceito do Kübelwagen, o jipinho militar derivado do Fusca que marcou época como uma das melhores armas usadas pela Wehrmacht e pelas SS nos sombrios campos de batalha da II Guerra, mostrando como uma boa idéia pode ser utilizada da maneiras tão diversas.

quinta-feira, 21 de janeiro de 2010

ALFA V8


Embora já tivesse usado motores de oito cilindros até os anos 40 e disponibilizado um V8 de competição para o exclusivíssimo 33 Stradale, a Alfa Romeo ficou mais conhecida no pós-guerra pelos seus nervosos motores de quatro cilindros que se tornaram mitos em ícones como as Giulietta e Giulia. Entretanto, com o prestígio consolidado entre os pesos-leves e considerando a demanda por mais potência em meados dos anos 60, a marca vislumbrou o sucesso na faixa de mercado logo acima, onde estavam o Porsche 911 e a Ferrari Dino, e encomendou a Bertone o desenho de um novo modelo destinado a usar seu primeiro V8 de grande produção. Mas, para quem espera um brutal bloco de grande cilindrada - ao estilo dos dois grandões aí embaixo - sob o capô de um legítimo Alfa Romeo, é bom lembrar que a sofisticada unidade italiana tinha duplo comando de válvulas para cada bancada de cilindros e, com 2.6 litros, rendia 200 cv líquidos e bem-dispostos. O primeiro Montreal apareceu em 1967 em uma exposição na cidade canadense, mas a produção só teve início três anos depois, sendo o responsável pelo desenho da bella macchina Marcello Gandini, o mesmo que havia assinado o Lamborghini Miura. Embora seu motor seja dianteiro, algumas semelhanças com o Lambo (de motor central) são evidentes, como o desenho em curva da parte porterior das janelas das portas e as entradas de ar na coluna C, mas, apesar de toda a beleza e sofisticação, o Montreal não alcançou as expectativas da marca, principalmente por ter chegado tarde na festa, bem na época do encolhimento no mercado de grandes esportivos gerado pela crise do petróleo, e a configuração V8 acabou não fazendo carreira na casa milanesa. O modelo da foto foi exposto pelo Boris Feldman no Brazil Classics 2008 junto com vários esportivos italianos.

O ÚLTIMO CHARGER NACIONAL


Com a reestilização da linha Dodge em 1979, o Charger, que vinha muito desgastado por causa da imagem de beberrão em tempos de histeria coletiva por causa do preço da gasolina, perdeu o posto de maior prestígio na família para o sofisticado Magnum. Oferecido com combinações extravagantes de pintura naquele ano, o esportivo não teve grande aceitação pela crítica e a Chrysler acabou simplificando o modelo no ano seguinte, que perdeu a pintura em dois tons e o acabamento gradeado da janela traseira, chamado então de Opera-Windows; os prolongamentos da coluna C já haviam desaparecido em 1979. As rodas de alumínio foram mantidas. O resultado foi um modelo excessivamente sóbrio para um veículo de pretensões esportivas, a materialização do lacônico fim daquele que, em seu auge, foi o carro mais desejado do Brasil, e vendeu apenas 19 unidades em 1980, ano da despedida. Um deles é este da foto, que eu tive o prazer de conhecer de perto no Brazil Classics 2006, e pertence ao Alexandre Badolato, autor de uma excelente obra sobre os Dodges nacionais que inaugurou seu blog sobre o tema recentemente.

segunda-feira, 11 de janeiro de 2010

CONTRASTE

Depois de tantas postagens sobre esportivos europeus, um pouco da filosofia de esportividade da imensa maioria dos entusiastas americanos, que surgiu com os pony-cars em 1964 e evoluiu logo para os muscle-cars, cujo apogeu se deu na virada dos anos 70. Embora não tenha sido a inventora do conceito, a Oldsmobile foi a responsável por um dos maiores ícones da era muscle, o 442, que surgiu como pacote opcional nos F-85 e Cutlass em 1964 (a exemplo do pacote GTO para o Pontiac Tempest) e se tornou um modelo independente a partir de 1968, ano da unidade acima, que marcou presença na última Bienal do Automóvel com uma discretíssima mudança no visual original, que inclui rodas e pneus modernos. O nome 442 causa alguma confusão: os incautos são induzidos a pensar que ele se refere à cilindrada do motor em polegadas cúbicas, o que não é verdade (havia duas opções de V8, de 400 e 455 polegadas cúbicas). A versão mais aceita é a de que o 4-4-2 se refira a câmbio manual de quatro marchas, carburador quádruplo e escapamento duplo, mas, já em 1965, era disponibilizada opção de câmbio de três marchas, manual ou automático, ficando o primeiro "4" para designar a casa das centenas da capacidade cúbica do motor. Independentemente das adaptações do departamento de marketing, o 442 manteve a vitalidade até 1972, quando deixou de ser um modelo independente a voltou a ser um pacote opcional; em 1973 aparecia a opção de um V6 e, até o desaparecimento da denominação em 1991, do carisma original do 442, foi ficando apenas o nome, como ocorreu em tantos outros ícones americanos.

quinta-feira, 7 de janeiro de 2010

O CISNE


Continuando o tema do post anterior, eis o E-Type Coupé de dois lugares, um 1967 idêntico ao modelo que encantou o mundo no seu lançamento, em 1961. Muito mais equilibrado em suas formas do que o Coupé 2+2 aí embaixo - e mais bonito do que o roadster, na opinião deste escriba -, faz o leitor entender a razão do felino britânico encabeçar qualquer lista de concurso de beleza entre esportivos. A bela foto é do Chico Rulez, que o flagrou indo embora do Alphaville a estonteantes 40 km/h...

quarta-feira, 6 de janeiro de 2010

NÃO DÁ PARA CHAMAR DE PATINHO FEIO

Eleito em várias enquetes como o mais belo esportivo da história, o Jaguar E-Type da primeira série (incluindo a série 1 e 1/2) foi oferecido em três opções de carroceria: conversível, coupé de dois lugares e o coupé 2+2 da foto acima, premiado no Brazil Classics 2004, que foi lançado somente em 1966 (o primeiro E-Type foi colocado no mercado em 1961). De desenho menos harmônico do que os seus dois irmãos por causa do parabrisa mais vertical e teto mais longo, ele acabou não tão valorizado quanto os outros - quem já teve oportunidade de ver o coupé de dois lugares ao lado deste sabe que o desenho é incomparável. Embora menos velozes e atraentes, todos os 2+2 já trazem o seis-em-linha com cilindrada aumentada para 4.2 litros no lugar dos 3.8 pré-1965, que são mais ariscos e de condução menos agradável, como me relatou certa vez o M ("o 4.2 é que é o bão", segundo suas palavras). Voltando ao design do Jaguar, confesso que não ficaria nem um pouco chateado se tivesse que me conformar com um 2+2 na garagem...

terça-feira, 5 de janeiro de 2010

CAROÇO DE MANGA


Era este o apelido dado pelos operários da Volkswagen ao Karmann Ghia, graças, obviamente, ao bico arredondado. Quem contou foi o meu tio Ildeu, veterano do setor de lanternagem da concessionária Mila aqui de BH e que, nos bons tempos, foi fazer curso de estanho na fábrica do pequeno esportivo e guardou, além de diversos manuais de fábrica, ótimas histórias dos anos de ouro da nossa indústria automotiva. Sobre o modelo da foto, ele esteve no Brazil Classics 2006; a pintura saia-e-blusa e as rodas fechadas fazem crer que seja um modelo 62 ou 63, já que as rodas perfuradas, iguais às do Fusca 67 em diante, saíram na segunda série de 1964 do KG; o padrão de pintura durou um pouco mais e foi saindo gradativamente do catálogo até desaparecer em 1967.

domingo, 3 de janeiro de 2010

HÁ VAGAS # 10 - O MAIS POPULAR DOS LORDES



Mais cedo ou mais tarde, quem gosta de carros vai acabar tendo um esportivo, essas nobres baratinhas pequenas e pouco práticas que têm o poder de encantar e dar muito prazer a quem se aventura em sua companhia. Opções não faltam - já até flertei com a possibilidade de uma Alfa Spider - mas, que tal o esportivo mais vendido da história em suas formas originais? Produzido entre 1962 e 1980 com alterações apenas superficiais na mecânica e na carroceria, o MGB ultrapassou a marca de meio milhão de unidades, trazendo, em toda a sua longa carreira, a herança do espírito dos esportivos leves, acessíveis e descomplicados que faziam sucesso na Inglaterra desde o final dos anos 20 e conquistaram a América após a II Guerra, para onde escoou a maior parte da sua produção. O grande divisor de águas do modelo é o ano de 1974, quando o pobre MG foi uma das tantas vítimas dos legisladores americanos, como já comentado aqui; parachoques e grade de borracha, suspensão elevada em 1 polegada para que a altura dos faróis ficasse dentro da lei e um carburador Stromberg no lugar dos dois SU, como medida antipoluição, tiraram muito do brilho do esportivo. Mas, como todo bom cavalheiro britânico, ele soube se safar muito bem dos contratempos, já que, com um pequeno trabalho na suspensão, peças cromadas no lugar dos borrachões e nova carburação, é possível ter de volta o carisma e a beleza das primeiras safras, como este belíssimo 1972 British Racing Green do Gustavo Leme, vestido a caráter para um evento de pista, seu habitat preferido. Eleito para a décima vaga da coleção virtual, o 79 aí embaixo não deve demorar a ocupar seu lugar na coleção de verdade.

sábado, 2 de janeiro de 2010

ANO NOVO, CARRO NOVO


Para a maioria dos amigos já é notícia velha, mas vale registrar aqui que a família cresceu - e em grande estilo! Mais detalhes pingarão por aqui em breve; por enquanto, só posso dizer que mal consigo esperar para acelerar a baratinha...