domingo, 31 de maio de 2009

FOGUETE ORIENTAL


Apesar de ter provado que sua excelência tecnológica ia muito além dos carros comuns de passeio desde os anos 60, com o Toyota 2000 GT e o Isuzu Bellet 1600 GTR, a indústria japonesa só atingiu a maioridade no mundo dos supercarros ao lançar o fantástico Honda NSX, o primeiro esportivo nipônico realmente capaz de se igualar - ou mesmo superar em alguns aspectos - aos melhores puro-sangues europeus. Tendo sido o primeiro carro de produção em série do mundo a usar chassi, motor e braços de suspensão inteiramente em alumínio, ele ganhava em leveza e qualidade de construção, enquanto o excelente V6 VTEC 3.0 de 270 cv líquidos, montado em posição central, garantia o 0-100 km/h em pouco mais de 5 segundos; o acerto final do projeto teve até a participação de Ayrton Senna, que se valia dos motores da marca na F-1 desde o seu último ano na Lotus. Lançado em 1990, o NSX sofreu poucas modificações até sua retirada de linha em 2005, provando a perfeição do conceito, e ganhou diversos prêmios da imprensa especializada no decorrer de sua carreira, mas suas vendas nunca atenderam às expectativas da Honda, a quem faltava a aura de exclusividade necessária para ingressar em um mercado tão restrito como o de superesportivos - nem as vendas sob a marca Acura, no mercado americano, foram capazes de dar ao NSX números comerciais mais expressivos. Há notícias de apenas duas unidades desse samurai no Brasil, sendo uma delas o Acura NSX 1992 da foto, flagrado ontem almoçando no Alphaville na companhia de outros clássicos.

quarta-feira, 27 de maio de 2009

PÔNEI OBESO

Se, em seus primeiros anos, o Mercury Cougar já apontava para uma preocupação maior com o requinte do que com a esportividade, a segunda geração do primo de luxo do Mustang, lançada em 1971, perdia de vez os traços esportivos e se distanciava muito do conceito original, ao contrário dos rivais Dodge Challenger e Pontiac Firebird, que se mantiveram mais fiéis ao espírito dos pony-cars na virada dos anos 70. Apesar do desenho mais para carro de executivo do que para esportivo jovial, sua disposição para acelerar continuava intacta antes da crise do petróleo, com o belíssimo motor V8 Cleveland 351 chefiando a gama de ofertas - havia também o big block 429, de concepção bem menos refinada. O tempo, entretanto, mostraria que o design massivo do Mercury seria a tendência a ser seguida pela indústria americana nos anos 70, que nunca mais alcançou a leveza das linhas que fizeram escola na década anterior.

segunda-feira, 25 de maio de 2009

A QUESTÃO DAS RÉPLICAS

O teor de boa parte dos 49 comentários do post aí embaixo sobre a réplica do Volkswagen Karmann Cabriolet, feita pela Sulam, mostram o tamanho da polêmica quando se fala do valor das réplicas (que os mais metidos teimam em chamar de re-creation). Vejam bem, me refiro a réplicas perfeitas, como essa fantástica Ferrari 250 GTO, uma habituée dos encontros de Araxá, baseada em um modelo GTE com mecânica feita a partir de peças de reposição de corridas e idêntica em cada detalhe ao modelo original, não de escombros e aberrações de fundo de quintal vistas por aí (o grande hit dessa modalidade tem sido o Fusca Hebmüller); seria legal estender a discussão a respeito do valor das boas réplicas - algumas delas, misteriosamente, chegam até a ostentar placa preta...
Qual é a opinião do leitor? Para embasar a discussão, fica sugerida a leitura deste excelente artigo do Paulo Trevisan, idealizador e administrador do Museu do Automobilismo Brasileiro.

quinta-feira, 21 de maio de 2009

JOGO DOS (QUANTOS?) ERROS


Este Fusca conversível, feito pela Sulam, estava à venda em Araxá/08 pela família Siciliano. Apesar da ótima qualidade e fidelidade do trabalho ao modelo original, há detalhes neste carro que excluem, à primeira vista, a possibilidade de ser um legítimo Karmann Cabriolet. Alguém aí saberia dizer quais?

terça-feira, 19 de maio de 2009

SUGESTÃO AOS ENDINHEIRADOS

Para os que acham que as Ferrari dos anos 50-60 assinadas por Pininfarina - que têm sido importadas em quantidades razoáveis nos ultimos tempos - já viraram clichê e que os concorrentes de Bologna e de Sant'Ágata Bolognese não oferecem o mesmo status, uma boa alternativa são os belos superesportivos ingleses da Aston Martin, firma surgida já em 1914, mas cujos modelos de rua só ganharam notoriedade mundial após a II Guerra, quando ela foi assumida por David Brown, "pai" da famosa série DB e do estilo que marca os Aston até hoje. Como Enzo Ferrari e Ferry Porsche, Brown reconheceu o poder das competições para promover seus esportivos e os DB fizeram história nas provas européias de endurance, nas quais a marca já vinha participando desde os anos 20, e a série evoluiu do DB1, de 1949, até o DB6 da foto - bom advertir que não se trata de um DB6 "qualquer", mas a versão Vantage com carroceria Superleggera, lançada em 1966, que conta com três Weber 40 capazes de levar o seis em linha 4.0 a 330 cv líquidos, enquanto os DB6 normais vinham com três SU. Ofuscado pelo antecessor DB5, que ficou famoso como o carro de James Bond, este DB foi considerado o melhor da série pela Classic & Sports Car. Até onde vão os cohecimentos deste que vos escreve, trata-se do único Aston a residir no Brasil e sua cidadania é bem anterior à onda atual de importações; para os que se animaram, seu concorrente de Maranello está aqui - qual dos dois você levaria para passear?

sábado, 16 de maio de 2009

LONGE DO NOCAUTE

Apesar dos constantes melhoramentos no desenho original do Fusca desde o seu relançamento no final dos anos 40, a Volkswagen sabia que teria que investir em mudanças mais profundas no seu campeão a fim de enfrentar a acirrada concorrência dos modelos europeus e japoneses, de projeto mais moderno, que conquistavam fatias crescentes nos mercados do primeiro mundo na virada dos anos 70. O grande salto viria com o Fusca 1303, lançado em agosto de 1972 - justamente quando o volume total de vendas do besouro ultrapassava o do Ford T - e dotado da suspensão dianteira tipo McPherson, já vista no 1302 que o antecedeu, parabrisa panorâmico, painel acolchoado e interior requintado, com ganhos em espaço, segurança e dirigibilidade. Apesar do sucesso, fica visível o cansaço do projeto de Ferdinand Porsche no mais evoluído dos Fuscas ao se observarem as linhas desproporcionais do parabrisa em relação à carroceria e o aspecto da dianteira, que lembra o rosto inchado de um boxeador após receber um golpe (fenômeno semelhante ocorre no Corolla atual, que parece o modelo anterior "inchado"). Apesar de tudo, o nocaute do carro mais carismático da história só viria em 2003, com o encerramento da produção no México - que, ironicamente, nunca fabricou os chamados Super-Beetle 1302 e 1303.

quarta-feira, 13 de maio de 2009

SERÁ UMA MIRAGEM?

Não, caros amigos, vocês não estão vendo coisas. Trata-se, realmente, de uma Ferrari 250 GT California LWB, um dos mais caros e cobiçados esportivos já produzidos em toda a história; quem tem mais de 25 anos de idade sabe de cor as especificações do modelo graças ao clássico Ferris Bueller's day off, no qual o personagem Cameron a descreve como o maior tesouro do seu pai - maior do que ele próprio, segundo seu julgamento. Outra informação que cerca a 250 GT California foi a venda de uma SWB por quase USD 11 milhões há alguns meses. O melhor de tudo é que essa aí estava no último encontro do Alphaville ao alcance do olhos, perfeita em cada detalhe, sem cordão de isolamento e longe das multidões de curiosos que insistem em "ver" os carros antigos com as mãos. Como curiosidade, esse foi o primeiro encontro de antigos que o Felipe participou - começou bem, não acham? - e a cobertura completa deve estar no blog do Chico Rulez em breve.
ATUALIZAÇÃO ÀS 13:55: Não se trata de uma 250 GT California, mas de uma 250 GT Cabriolet Pininfarina Série II. Aos caros leitores, minhas apologias pela precipitação.

terça-feira, 12 de maio de 2009

HÁ VAGAS # 3 - O DEVORADOR DE AUTOBAHNEN

Poucas marcas na história do automóvel foram tão hábeis em se tornar referência tanto em luxo quanto em esportividade como a Mercedes e, de todos os seus modelos, talvez o que concentre de maneira mais contundente esses dois traços aparentemente antagônicos seja o cupê SEC, cuja história já foi contada aqui. Vamos a algumas reflexões sobre o 500 SEC automático da foto, a versão mais fácil de ser encontrada:
- Marca quase a mesma presença de um Mercedes atual em um ambiente "leigo".
- Seu V8 tem a mesma cilindrada de um Maverick GT com praticamente o dobro da potência líquida, que se equivale à de mitos da era muscle, como Dodge Challenger ou Pontiac GTO.
- Bancos elétricos, ar-condicionado automático, mimos para os ocupantes e dispositivos de segurança só vistos em modelos atuais de categoria superior já estão presentes.
- Apesar do porte avantajado, o desempenho e a estabilidade são dignos de modelos de pista.
- A posição de dirigir mais baixa, a ausência das colunas B e o enorme capô não deixam o motorista se esquecer de que está em um puro-sangue.
- Modelos em ótimo estado são encontradiços a preços mais convidativos do que o de ícones norte-americanos ou mesmo de alguns nacionais.
- O custo proibitivo de manutenção, tendão-de-Aquiles de todo Mercedes, tem importância relativa em se tratando de um veículo de coleção cuja quilometragem anual não costuma passar da casa das centenas.
Enfim, um grande representante dos anos 80 que teria lugar garantido em minha garagem; o modelo que ilustra o post, clicado pelo Chico Rulez, pertence ao mercedeiro Thiago Rocha, que está convidado a comentar aqui se tenho ou não razão.

quarta-feira, 6 de maio de 2009

EUROPA X AMÉRICA - ROUND XIII

Hora de retomar uma seção que andava meio esquecida no blog; na contenda de hoje, dois cupês hardtop que pretendiam fazer a alegria da classe média em seus respectivos países, mas tiveram desempenho de mercado abaixo da expectativa: o Chevy Bel Air Sport Coupé 1956 e o DKW F-94 Sonderklasse 1957. O Bel Air nesceu em 1950 como versão hardtop da linha Chevrolet e ganhou uma família inteira a partir de 1953, tendo o seu nome passado a denominar todos os Chevys de acabamento superior; em 1955 veio a maturidade com o V8 e as belas linhas de inspiração européia assinadas por Bill Mitchell, atenuadas no modelo 1956 por causa das vendas abaixo da expectativa no ano anterior. Apesar do V8 265 (4.3 litros, 162 hp brutos), seu grande trunfo está mesmo no estilo, já que os pneus diagonais e a suspensão molenga não convidam a tocadas mais temperadas; como curiosidade, o nome Bel Air é usado para designar uma bairro nobre de Los Angeles.

Enquanto isso, na Alemanha, o Sonderklasse (Classe Especial) representava a glória e o ocaso da DKW; de estilo nitidamente inspirado nos norte-americanos, como já comentado em um post antigo, ele era a evolução do F-91 de 1953 e trazia o pequeno motor de três cilindros e 0.9 litro levado à beira do limite do seu desenvolvimento para uso urbano - existe uma dificuldade inerente ao princípio de funcionamento dos motores dois-tempos que impede cilindradas maiores, pois exigiriam janelas muito grandes nos cilindros com conseqüente consumo excessivo de óleo ou comprometimento da durabilidade. Com pouco mais de 1/5 do tamanho do V8 americano e 38 cv líquidos, o esperto motorzinho era capaz de dar ao cupê de Ingolstadt desempenho próximo ao do concorrente de Detroit em circuito fechado, além da diversão muito maior ao volante, mas seu estilo já estava cansado para os padrões do final dos anos 50 e, somado às limitações e exigências de maiores cuidados do dois-tempos, decepcionaram as expectativas de vendas da DKW, que acabaria sendo absorvida pela Mercedes em 1958. Apesar do sucesso apenas relativo em suas épocas, ambos são figurinhas carimbadas nas coleções brasileiras (a foto do Sonderklasse foi capturada do blog do pintor Ariel Teixeira), sendo que o Bel Air, se equipado com o V8 como o modelo da foto, costuma alcançar cotações mais altas. Eu fico com a sabedoria do mercado com a ressalva de que, se o americano tivesse um straight-six, o resultado seria diferente . América 7 x 6 Europa.

sábado, 2 de maio de 2009

CAMINHO ALTERNATIVO

Dentre os muitos modelos inesquecíveis produzidos pela Chevrolet ao longo dos anos 50-60, a pick-up leve (para os padrões americanos, claro) El Camino merece um capítulo especial por sua longevidade e fidelidade ao conceito original, derivado do Chevelle, surgido em 1964 como resposta ao sucesso do Ford Ranchero - anteriormente, em 1959-60, houve modelos de El Camino baseados no Impala que não fizeram sucesso no mercado. Sempre acompanhando as mudanças do modelo que lhe deu origem, a El Camino seguiu sua carreira até 1987 com períodos de altos e baixos, dependendo das tendências da época, mas os modelos mais interessantes são mesmo os primeiros, que misturavam a vocação utilitária com conceitos da geração muscle-car, cujo sucesso foi tamanho que houve espaço para o clone GMC Sprint 1977 da foto, vendido nas concessionárias GMC e Pontiac a partir de 1971 e cujas principais diferenças para o Chevy eram detalhes de acabamento e a óbvia ausência da gravatinha na grade. Embora nunca tenha chegado nem perto do carisma do modelo original, a Sprint vendeu bem em um período difícil para a indústria automotiva americana, até que foi substituída pela Caballero em 1978, também baseada na El Camino, mas que abandonou os V8 em favor dos V6 originários da Buick, dando adeus a uma de suas características mais marcantes.