sábado, 28 de fevereiro de 2009

CULTURA INÚTIL


Um estudo de uma revista norte-americana concluiu que as rodas são responsáveis por cerca de 70% da impressão inicial que se tem de um carro. Para ajudar os leitores a pensar em um assunto de tamanha importância, deixo-os com duas fotos do que deve ser o primeiro teste comparativo feito por este blogueiro. Em breve!

sexta-feira, 27 de fevereiro de 2009

EUROPA X AMÉRICA - ROUND XII

Está em um pé-de-página do Best Cars: em maio de 1971, a revis-ta americana Motor Trend comparou o Puma GTE com o Porsche 914 de quatro cilindros, também conhecido aqui como VW-Porsche, em um teste de estrada, tendo o Puma se saído melhor e merecido o apelido de Brazilian Corvette (esses americanos...). Para ilustrar o com-parativo, as fotos são do Brazil Classics 2004 (Porsche) e 2008 (Puma); fora as linhas do brasileiro serem mais atraentes do que as do alemão, nada mais a acrescentar. Europa 6 x 6 América.

quinta-feira, 26 de fevereiro de 2009

DIZEM AS MÁS LÍNGUAS...

... que o Ford Maverick, lançado em 1973 com o antiquado motor seis em linha 3.0, herda-do do Willys Itamaraty, tinha desempenho de quatro cilindros e consumo de V8. Verdade ou não, suas linhas atraentes e o ótimo acabamento têm sua legião de fãs pelo Brasil que, não podendo pagar pelo que se pede em um legítimo V8, se contentam com a versão mais mansa, cada vez mais difícil de ser encontrada em seu estado original - as adaptações do motor maior são comuns e, quase sempre, mal-feitas - como o da foto acima, flagrado no Brazil Classics 2008 ao lado de nada menos do que três GTs. Para os que torcem o nariz para o médio da Ford, é bom lembrar que ele costuma alcançar cotações mais elevadas do que o rival Opala quatro cilindros do mesmo ano e em igual estado.

quarta-feira, 25 de fevereiro de 2009

EPÍGONO

Na virada dos anos 70, no auge do sucesso, a Puma per-cebeu que o entusias-ta brasilei-ro estava muito sinto-nizado com a cultura automotiva americana, que vivia o apogeu dos pony-cars anabolizados, como o Challenger, que chegavam no Brasil em conta-gotas por causa das taxas proibitivas de importação. Assim, em 1971, a equipe de Rino Malzoni começou a desenvolver nosso próprio pony, com mecânica Chevrolet 6 cilindros, chamado internamente de P8 e apresentado no Salão do Automóvel de 1972 como Puma GTO. Entretanto, o esportivo, rebatizado de GTB, só ganharia as ruas a partir de 1974, já com pequenas mudanças estéticas; em 1976, veio o motor 250-S de 171 cv brutos. Apesar da fila de espera de clientes que topavam pagar o preço estratosférico do "Pumão", ele não teve a mesma aceitação dos pioneiros GT e GTE, talvez por não ter nascido nas pistas, como seus antepassados. Seu desempenho era similar ao do Opala SS, apesar da mecânica idêntica e do menor peso, e pequenas falhas de acabamento e no controle de qualidade davam mostras de que os melhores dias da Puma já haviam ficado para trás. Além disso, ele se tornou anacrônico ainda no lançamento, já que a era do esportivo de grande cilindrada razoavelmente acessível ao motorista comum havia ficado para trás após a famigerada crise do petróleo, mas ainda teve carisma para deixar descendentes nos anos 80, como o seu sucessor GTB S2, de 1979, e o excelente Santa Matilde, que também se valiam do 250-S da Chevrolet. Quase sempre descaracterizado por proprietários pouco criteriosos, o GTB se tornou uma raridade em suas formas originais, como o modelo acima, visto no encontro de Santo André/2008.

segunda-feira, 23 de fevereiro de 2009

AO VOLANTE - VI: SUZUKI VITARA/SIDEKICK 1994

Embora do-no de um território pouco ex-tenso, de uma popula-ção predo-minante-mente urba-na e de um exército que opera cheio de restrições desde a derrota na II Guerra, o Japão tem se destacado na produção de utilitários desde os longínquos anos 50, quando o Toyota Land Cruiser (o nosso Bandeirante) se tornou um dos primeiros produtos de exportação do país, digno de uma galeria de celebridades que começa com o americano Willys Jeep e passa pelo britânico Land Rover Defender e pelo russo Lada Niva. Difícil seria eleger o herdeiro do pioneiro da Toyota, já que o Land Cruiser atual abandonou a filosofia inicial para se render à ditadura dos SUVs que conquistaram os novos-ricos pelo mundo afora, muito mais preocupados em fazer bonito nas portas de restaurante ou nos estacionamentos de supermercado do que em enfrentar terrenos difíceis. Um candidato ao posto seria o Suzuki Vitara, que, embora ofereça algum conforto para os ocupantes, se manteve fiel à proposta de encarar qualquer parada no fora-de-estrada. Membro de uma simpática família, que inclui também o rústico Samurai e o pequeno Jimny, o Vitara surgiu em 1989, a partir de uma parceria com a GM americana, para substituir o Samurai nos EUA, onde foi chamado de Sidekick nas versões de três e cinco portas, o que ocasionou uma certa confusão com seus nomes no Brasil, já que ele foi trazido tam-bém por im-portadores independen-tes via Miami. Minha experiên-cia ao vo-lante de um 4x4 se resume a Hyundai Tucson e Ford Explorer - ambos no asfalto e com câmbio automático - de modo que me senti realmente apresentado ao mundo dos jipeiros ao assumir o comando do Sidekick 1994 das fotos pela primeira vez. Apesar dos bancos confortáveis e de ítens como ar condicionado, direção hidráulica e comandos elétricos de vidros, travas e retrovisores, ele não deixa o motorista se esquecer de que está em um autêntico trilheiro, graças ao funcionamento um tanto áspero do valente 1.6 16V de 96 cv líquidos que, para ser ligado, exige que a embreagem seja acionada; parabrisa quase plano e câmbio de engates um pouco duros, embora precisos, e um enorme pqp para o passageiro completam o ambiente. Troca de marchas em estilo esportivo? Nada feito; tentei por duas vezes e arranhei a segunda, sempre sob olhar severo do meu irmão Rodrigo, que comprou o Sidekick de um amigo na semana passada e se tornou o mais novo jipeiro e antigomobilista do Brasil. Para quem está acostumado com a estabilidade de carro antigo, o Suzuki até que vai bem no asfalto, embora sacoleje um pouco mais do que um Uno, por exemplo. A contrapartida vem na terra, onde ele mostra porque é impossível conciliar os reais atributos de um jipe com os de um automóvel comum, como tentam as SUVs. Embora tenha encarado apenas obstáculos leves sob meu comando, dá para imaginar do que o valente japonês é capaz em mãos mais experientes, já que ele passa uma sensação de indestrutibilidade próxima à de um tanque de guerra. O câmbio e a suspensão, rústicos de-mais para o uso urbano, se sentem à vontade quando exi-gidos em condições extremas, nas quais também está disponível a redução das marchas, comandada por alavanca independente; até o ar-condicionado tem sua função no off-road, de servir como freio-motor adicional onde não há aderência suficiente para usar os freios. Tais características justificam a tradição da Suzuki no terreno dos utilitários, iniciada em 1968, e provam o acerto na concepção do Vitara, sucesso de vendas em todo o mundo e cujo sucessor, também vendido aqui como Chevrolet Tracker, manteve as mesmas características, apesar do motor maior e da atualização de estilo. Pena que a geração atual, que começa a ser vendida esse ano no Brasil com o nome de Grand Vitara, parece ter se voltado para os tais consumidores das portas de restaurante e estacionamento de supermercado, jogando por terra o nome de um dos jipes mais queridos do Brasil.

sábado, 21 de fevereiro de 2009

ADORÁVEL PICARETA

Na segunda metade dos anos 70, o clima não poderia ser mais desa-nimador para os fabricantes de grandes esportivos. A Porsche dava passos em falso com sua linha refrigerada a água, o Corvette vivia seus piores dias, Ferrari e Lamborghini passaram a ser controladas por grandes grupos, Maserati e De Tomaso estavam a beira da falência e Iso e Jensen haviam fechado as portas junto com vários outros pequenos construtores. O esportivo em alta era a linha Z da Datsun/Nissan, cujo desempenho e carisma eram uma pálida sombra do que foram seus predecessores dos anos 60. Foi com esse pano de fundo que começou a ser planejada a produção de um superesportivo revolucionário, concebido para ocupar a lacuna deixada pelas tradicionais casas européias. A empreitada foi comandada por John Zachary DeLorean, que se destacou à frente da Pontiac ao lançar conceitos de grande apelo nos EUA, como o musculoso GTO e o pônei de luxo Firebird. Ambicioso e capitalizado, graças a um vultuoso investimento do governo norte-irlandês na sua fábrica em Belfast, ele contratou o designer Giorgetto Guigiaro e o construtor Colin Chapman para criar o DMC-12, que seria a resposta à crise do petróleo e à demanda reprimida por um produto de imagem destinado aos jovens abastados dos subúrbios das grandes metrópoles americanas. Detalhes como portas em asa-de-gaivota, carroceria em aço inoxidável e acabamento caprichado impressionavam, mas DeLorean parece ter se esquecido de que um puro-sangue é feito de algo mais do que detalhes excêntricos. O desempenho do V6 2.8 de 145 cv líquidos, desenvolvido numa parceria entre Peugeot, Volvo e Renault, ficava aquém do que suas linhas sugeriam, o que, aliado a falhas injustificáveis no controle de qualidade, afundaram o projeto após pouco mais de 9 mil unidades produzidas em 1981-82. Teria sido apenas mais uma história de investimento mal calculdado, como o Edsel ou o Bricklin, se o esportivo não tivesse ganho as telas de cinema estrelando o clássico Back to the future, que transformou o exótico fracasso em um dos carros mais desejáveis da virada dos anos 80. Há notícia de pelo menos um DMC-12 no Brasil.

quarta-feira, 18 de fevereiro de 2009

NÃO TEM PREÇO


Caros amigos, estamos em casa desde ontem. Tudo correu às mil maravilhas e o Felipe já está entre nós, sempre sorridente e mamando muito. A foto, escolhida ao acaso (desculpe, Flávio Gomes, não resisti), mostra o nosso filhotinho voltando da maternidade no colo da mamãe, coincidentemente, no mesmo carro em que este que vos escreve andou pela primeira vez...

sábado, 14 de fevereiro de 2009

BALANÇO GERAL

Bem, amigos, amanhã é um grande dia em minha casa e, possivelmente, ficarei longe de blogs, e-mails e afins na próxima semana. Poucos momen-tos da vida caracterizam tão bem uma "mudança de fase" como o de se tornar pai - confesso estar um tanto perplexo com isso. Como normal-mente ocorre em fins de etapas, vem a vontade de fazer um balanço geral e, neste pequeno espaço, que começou meio sem saber o motivo e acabou se tornando um grande prazer para este que vos escreve, não poderia ser diferente. Bem, vamos aos números!
Incluindo este, são 199 posts em 217 dias, uma boa média de 0,917 post por dia. Foram abordadas 78 marcas de automóveis diferentes, sendo a Chevrolet a vencedora até agora com 21 posts. Nomes pouco conhecidos como Jenatzy e Gräf und Stift figuram entre os 78, mas ainda há ausências difíceis de explicar, como Honda e Volvo - espero corrigir a falha em breve. Figuram no blog 14 países produtores de automóveis (15 se diferenciarmos a Alemanha Oriental da Ocidental, algo que prefiro não fazer) e, dos 5 continentes, apenas a África não está representada.
Sobre os leitores, só tenho a agradecer aos 55-70 amigos (visitantes únicos, segundo o Google) que prestigiam o Antigomóveis diariamente, a maioria anônimos; o fato de nunca ter sido necessário deletar sequer um comentário mostra o alto nível dessa comunidade, à qual eu espero estar de volta em alguns dias, já com o filhotinho nos braços.
Até breve, então!

sexta-feira, 13 de fevereiro de 2009

MINI-HOMENAGEM

Aposto que todo mundo que freqüenta esse blog já teve sua coleção de miniaturas - as da foto são um pouco do que sobrou da minha. Ao amigo Tohmé, que comanda o excelente Minimundo, nossos agradecimentos por manter viva essa paixão.

quinta-feira, 12 de fevereiro de 2009

TRAJE A RIGOR

Embora também tenha sido usado no 356, o sobrenome Carrera, em alusão à vitória da Porsche na Carrera Pa-namericana de 1953, acabou ficando associado ao 911 desde o final de 1972, quando a marca lançou uma versão de peso aliviado e preparação mais envenenada do seu campeão de vendas, batizada de Carrera RS (de Rennsport, ou corrida, em alemão). Com ele, seriam antecipadas as modificações da segunda geração do 911, que incluiriam os parachoques mais envolventes, destinados a atender às normas norte-americanas, a partir da linha 74. Com pouco mais de 1000 unidades de rua produzidas, destinadas a homologar o carro no grupo 4 das provas de turismo, ele trazia também o aerofólio, apelidado de "rabo de pato", para segurar a traseira pesada, e a pintura de guerra, com a faixa lateral na mesma cor das rodas - detalhes que, junto com o boxer 2.7 de 210 cv líquidos, fazem deste modelo 1973, visto no Brazil Classics 2004, um dos 911 mais desejáveis da história.

quarta-feira, 11 de fevereiro de 2009

PARA ENFRENTAR A CRISE

Com o ocaso dos muscle-cars no início dos anos 70, vítimas de leis antipo-luição e da crise do petróleo, a Chrysler começou a planejar o substituto do 300, que havia sido um dos mais bem-sucedidos musculosos de luxo da história. Para os executivos da corporação, não fazia muito sentido continuar chamando de "300" um carro com potência inferior a 300 cv, já que, além da asfixia por catalisadores e escapamentos mais fechados, a medida de potência, nos EUA, passou a ser em valores líquidos a partir de 1974, derrubando os números da cavalaria dos V8. Foi nesse contexto de ressaca e incertezas que, em 1975, surgiu o Cordoba, um sofisticado cupê destinado a ocupar a faixa logo abaixo do concorrente Lincoln Continental, porém sem passar uma imagem tão sisuda, na tentativa de abocanhar os órfãos dos enormes cupês esportivos da virada dos anos 70. Produzido, em suas formas originais, até 1977, ele mantinha o V8, mas com "apenas" 360 polegadas cúbicas (5.9 litros, 155 cv líquidos - basicamente o mesmo do 300C atual), com o 400 como opcional, e seu estilo rebuscado, que remetia tanto ao Cadillac De Ville quanto ao Jaguar XJ, acabou fazendo sucesso em uma época de crise existencial para o design automotivo norte-americano, mas não fez escola nem mesmo na própria Chrysler, tendo passado para a história como um dos modelos mais exóticos de Detroit nos anos 70, como mostra o exemplar 1975 fotografado no Brazil Classics 2006.

terça-feira, 10 de fevereiro de 2009

segunda-feira, 9 de fevereiro de 2009

JÁ ESTAVA NA HORA

Depois de quase duzentas postagens, nada desse pequeno es-paço achar tempo para homenagear o maior artesão automotivo do Brasil, cujo talento, na Itália, seria comparável ao de Cesare Scaglietti ou ao dos irmãos Fissore, por exemplo. Claro que estamos falando de Ottorino Bianco, mais conhecido como Toni Bianco, criador do primeiro F-3 nacional e de diversos protótipos como os Bino da Willys e o Fúria GT, da FNM. Ao contrário de outras legendas brasileiras, que preferiam moldar seus sonhos em fibra de vidro, Toni Bianco concretizava suas idéias em chapas de aço, na melhor tradição de sua Itália natal; contudo, a realidade de uma marca própria de esportivos veio, mesmo, em fibra de vidro com a linha S e S2, derivada do Fúria (sem o GT), das provas brasileiras de esporte-protótipo (bons tempos...) e que chegou a ser notícia até no Salão de New York de 1978, graças ao design agressivo e acabamento primoroso. Se, nas pistas, ele chegou e ser equipado com Alfa Romeo 4 cilindros, Chevrolet 4 cilindros, Chrysler V8, BMW e até Lamborghini e Ferrari V12, para as versões de rua ele era oferecido com o Volkswagen a ar típico dos esportivos nacionais dos anos 70, que oferecia diversas possibilidades de preparação a custo razoavelmente acessível. Esqueça os números oficiais; Bianco que se preze vinha nervoso "de fábrica", superando fácil os 100 cv líquidos com comando Engle e carburação Weber, suficientes para empurrar os pouco mais de 800 kg do bólido até velocidades em torno de 200 km/h, respeitáveis até hoje. Poucos Bianco de rua sobraram para contar a história, mas ela parece bem preservada graças aos dois exemplares S2 acima, flagrados no Brazil Classics 2004.

PUMA EM DOIS (E QUATRO) TEMPOS

Com o perdão do trocadilho, eis a mais nobre linha-gem de es-portivos já desenvolvi-da no Brasil em dois dos seus melhores momentos: o GT ama-relo em primeiro plano traz a alma dos primeiros DKW Malzoni de pista, mas com linhas mais suaves, criadas por Anísio Campos, que faturaram um concurso de design promovido pela Quatro Rodas na época. O laranja representa o último ano do desenho clássico dos Puma GTE, ainda com a carroceria curtinha e o friso no capô dianteiro. Trata-se do polêmico GT Rally que, de tão raro, há muita gente que duvida que tenha sido uma versão real de fábrica - merece um post em separado, qualquer dia desses. Como registro histórico, vale ressaltar que o amarelo clarinho do Puma GT é a cor oficial de carros de corrida brasileiros, assim como o Rosso Corsa visto nas Ferrari ou o British Racing Green, que imortalizou a Jaguar.

domingo, 8 de fevereiro de 2009

NOBRE DINASTIA

Embora a criação do conceito muscle-car, expressão genuina-mente ame-ricana de esportivida-de, seja atribuída a John Zachary DeLorean com o Pontiac GTO de 1964, os amantes da Mopar sempre se lembrarão do Chrysler 300 de 1955 como o verdadeiro pioneiro da categoria. Baseado no New Yorker, o avantajado hardtop transpirava força e jovialidade e devia o 300 do seu nome à potência bruta do motor Hemi V8 331 (5.5 litros), responsável por desbancar os, até então, imbatíveis Hudson nas provas da Nascar. A linha 300 evoluiu nos anos 50 e 60 com os inesquecíveis 300C e 300G, tendo chegado ao auge da corrida por polegadas cúbicas com o 300 (sem letra acompanhando) 1970 da foto acima, equipado com o o V8 Magnum 440 (7.2 litros, 375 hp brutos) igual ao do Dodge Charger R/T, que duraria até 1971. Condenada, junto com todos os muscle, pela crise do petróleo, a linha 300 voltaria com o 300M dos anos 90, de design exótico como seus antepassados, mas com carroceria sedã quatro portas e - heresia das heresias - motor V6. Com o 300C de 2005, a Chrysler manteve as quatro portas para atingir um mercado maior (fora a bela SW), mas voltou a disponibilizar o V8 de grande cilindrada (um Hemi 6.1), resgatando as tradições do primeiro musculoso da história. A foto foi roubada do blog do Chico Rulez!

sexta-feira, 6 de fevereiro de 2009

CAPELINHA

Antigomobilista que se preze adora uma bugiganga, especialmente se for um raro objeto de decoração que - inexplicavelmente - desperta calafrios na esposa a cada vez que se cogita colocá-lo na sala de visitas...

quarta-feira, 4 de fevereiro de 2009

MALBEC GRAN RESERVA

Um dos mais intrigantes Grand Tourers da história, O Justicialista Gran Sport é o espor-tivo nacio-nal dos argentinos, mais ou me-nos como o é o Brasinca 4200 GT/Uirapuru para os brasileiros. Com apenas 167 unidades construídas entre 1953 e 1955 - antes, portanto, de ícones como Ferrari 250 GT ou Mercedes 300 SL de rua - ele é o retrato de uma época ainda próspera para a Argentina, que se orgulhava de ver Buenos Aires se rivalizando em elegância com New York ou Paris. Ao contrário do que pensa a maioria dos antigomobilistas brasileiros, Justicialista não designava apenas o esportivo, mas era a marca de uma linha completa de veículos, que incluía sedãs, peruas e caminhões, sob controle do grupo estatal IAME (Indústrias Aeronáuticas e Mecánicas del Estado), que também fabricou os veículos da marca Rastrojero. Voltando ao Gran Sport, ele tinha carroceria feita em poliéster montada sobre chassi tubular e motor 1.5 de 55 cv líquidos do Porsche 356 instalado na frente (boa pegadinha para os que pensam que os primeiros VW Gol nacionais foram os únicos carros com motor boxer a ar dianteiros) e tração também dianteira, formando um conjunto bastante heterodoxo. Sua produção foi condenada pelo golpe militar de 21 de setembro de 1955, que baniu a política populista de Juan Domingo Perón, autoridade máxima do partido... Justicialista! O modelo da foto foi flagrado na Autoclásica 2008 pelo pessoal da Antyqua, especializada em roteiros clássicos pelo mundo.

DESPEDIDA DO MAXICAR

O Felipe chegando, as prioridades mudando, o tempo ficando curto...
Hoje vai ao ar a minha última coluna no Maxicar, falando dos pioneiros que acabaram caindo no esquecimento na história do automóvel. Reitero meus agradecimentos ao Fernando Barenco pela oportunidade e aproveito para agradecer pelo prestígio que vocês, leitores, têm me dado aqui e lá. Divirtam-se!

terça-feira, 3 de fevereiro de 2009

TEIMOSO

Provavel-mente o carro mais depenado já lançado no Brasil, o popular da Willys fazia seus concor-rentes - Fusca Pé-de-Boi, DKW Pracinha e Simca Profissional, todos de 1965 - parecerem veículos de representação, tamanha era a economia dos componentes. Raríssimo hoje em dia, já que era equipado e descaracterizado ainda nas concessionárias, o Teimoso ganhou seu nome por sugestão do publicitário Mauro Salles, que queria homenagear uma façanha de um Gordini da equipe Willys, a de ter teimado em continuar e terminar uma prova de endurance mesmo após ter capotado. A lista da falta de opcionais é longa: sem tampa do porta-luvas, sem lanternas traseiras, sem luzes de direção, sem calotas, sem revestimento no teto e no porta-malas, sem bancos (substituídos por armações metálicas cobertas com curvim vermelho, tipo cadeiras de praia), somente uma demão de tinta com apenas duas opções de cor (marrom e cinza), sem marcador de combustível, sem frisos e cromados, sem retrovisor, sem limpador direito do parabrisa... e, como seus concorrentes, quase sem compradores, já que o consumidor rejeitou um bem de consumo que denotava tamanha pobreza. A foto é do Brazil Classics 2006.

segunda-feira, 2 de fevereiro de 2009

RESPOSTA

Depois de quase 24h no ar, a pegadinha do post abaixo até que deu ibope, mas ninguém a-certou. Não se trata de observar detalhes da restauração ou da paisagem belo-horizontina, como sugeriram alguns. O que intriga na simpática Vemag é que a placa sugere ser um modelo 1960, mas ela tem todas as características dos modelos 62 ou 63, que são mais "limpos" do que as pioneiras, sobressaindo detalhes como ausência de friso no capô do motor e assinatura DKW-Vemag substituindo o emblema da Auto-Union no nariz. Até 60, os DKW nacionais tinham parachoques sem garras e vinham com o emblema da Vemag no paralama dianteiro, ausente nesse carro. Na foto de cima, chama a atenção a falta dos frisos paralelos no porta-malas e a porta traseia maior, tomando parte do desenho do paralama. A explicação é que se trata, realmente, de um modelo 62, conforme consta no site do Detran/MG, fazendo com que a placa preta - mesmo que com números equivocados, provavelmente culpa de algum despachante trapalhão - seja mais do que merecida.

domingo, 1 de fevereiro de 2009

CHARADA

Essa belezura é uma habituée da Av. dos Bandeirantes, um dos pontos mais chiques aqui de BH, nos fins-de-semana ensolarados e se encontra em perfeito estado. Entretanto, há algo intrigante nessa foto, tirada hoje. Alguém saberia dizer o que é?